Honda e la Formula 1 – Seconda parte

Il 1988 è stato l’ultimo anno dell’”epoca turbo”; in seguito infatti sarebbero stati ammessi solo motori aspirati di 3500 cm3. I V6 Honda, montati sulla Lotus e sulla McLaren hanno vinto 15 gare su 16, dimostrando una supremazia totale, già evidenziatasi del resto in precedenza. Nonostante le ulteriori riduzioni della pressione di alimentazione (portata a 2,5 bar) e dei consumi, con la capacità dei serbatoi diminuita a 150 litri, il motore RA 168 E schierato nel corso della stagione era pur sempre in grado di erogare, in gara, qualcosa come 630 cavalli a un regime di 12300-12500 giri/min. 

Si torna agli aspirati

Per il 1989 la Honda ha realizzato un V10 contraddistinto dalla sigla RA 109 E, che aveva presentato alla stampa, nella sua versione iniziale, già alla fine del 1987. A un frazionamento su dieci cilindri, abbinato a una architettura a V, avevano già pensato Ferdinand Porsche nel 1939, per un sovralimentato di 1500 cm3, e l’Alfa Romeo nel 1985, per un aspirato di 3500 cm3. Entrambi questi motori non sono mai scesi in gara, ma il V10 milanese è stato effettivamente costruito e ha svolto i primi test nell’estate del 1986, arrivando ad erogare circa 620 cavalli a 13300 giri/min.

Lo RA 109 E, progettato sotto la direzione tecnica di Osamu Goto, aveva sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico in lega di titanio. L’angolo tra le due bancate di cilindri era di 72°, valore scelto dopo che il primo prototipo, nel quale la V era di 80°, aveva dato seri problemi per quanto riguarda l’equilibratura. Nonostante questo, le vibrazioni erano ancora considerevoli e ciò ha portato i tecnici giapponesi alla decisione di adottare un albero ausiliario di equilibratura, anche se ciò comportava un lieve aumento di peso.

Nel 1990 è stata la volta del motore RA 100 E, in tutto simile al precedente, ma con misure caratteristiche leggermente rivedute. A metà stagione sono arrivate le molle pneumatiche per il richiamo delle valvole, cosa che ha immediatamente consentito di incrementare sensibilmente il regime di rotazione. La potenza prodotta da questo V10 di 3500 cm3 era dell’ordine di 680 cavalli a 13200 giri/min. Per dare un’idea di quale fosse l’impegno della Honda in Formula Uno è sufficiente pensare che di questo motore nell’arco di un solo anno sono state realizzate ben sei versioni differenti. 

Contemporaneamente un altro team di tecnici stava lavorando sul V12, presentato l’anno precedente, la cui prima versione stava già provando in circuito per svilupparsi nella seguente, denominata RA 121 E, che ha debuttato nel 1991 ottenendo subito eccellenti risultati. L’angolo tra le due bancate di cilindri era di 60°, come vuole lo schema classico, per i motori di questo frazionamento. Questo motore aveva un alesaggio di 83 mm e una corsa di 53,8 mm ed erogava ben oltre 700 cavalli. Dopo essersi imposto nelle prime quattro gare, attorno a metà stagione questo V12 è stato sostituito da una versione più evoluta, che aveva un alesaggio di 86,5 mm e una corsa di 49,6 mm. Molto significativa è stata anche l’adozione di trombette di aspirazione telescopiche. Al termine dell’annata la potenza era di circa 760 CV a 13700 giri/min. 

Per il 1992 è stato realizzato un dodici cilindri completamente nuovo, denominato RA 122 E. Tanto per cominciare, la V era di 75° (il che consentiva un abbassamento del baricentro della vettura); le misure caratteristiche erano ancora più superquadre, con un alesaggio di 88 mm e una corsa di 47,9 mm. Il comando del gas non era più diretto, ovvero meccanico, ma del tipo “drive by wire” e per il richiamo delle valvole venivano adottate molle pneumatiche. La potenza era inizialmente di circa 800 cavalli a 14.400 giri/minuto, ma in seguito è diminuita, passando a circa 770 a causa delle limitazioni imposte dalla FISA in fatto di carburanti.  

Di questo motore la Honda ha rilasciato un paper contenente una breve descrizione e una sezione trasversale. In quest’ultima si possono notare chiaramente le canne dei cilindri riportate in umido (del tipo con bordino di appoggio in alto, erano il lega di alluminio con riporto al nichel-carburo di silicio sulla superficie di lavoro) le punterie a bicchiere e il ridotto angolo tra le valvole (28°), che avevano un diametro di 36,5 mm alla aspirazione e di 28,5 mm allo scarico. Grazie all’impiego di pompe di recupero dalla portata esuberante, nelle camere di manovella all’interno del basamento la pressione veniva mantenuta a un valore pari a un terzo circa di quella atmosferica, il che consentiva di ridurre drasticamente le perdite di potenza causate dal “freno olio”.  

Al termine del 1992 l’impegno ufficiale della Honda in Formula Uno è terminato. Si chiudeva così un’era, durante la quale i suoi motori avevano consentito a Piquet, Prost e Senna di conquistare ben cinque titoli mondiali consecutivi, tra il 1987 e il 1991.