Honda e la Formula 1 – Prima parte

Il 1966 ha visto l’entrata in vigore di un nuovo regolamento, che prevedeva per le Formula Uno motori aspirati fino a 3000cm3 (e sovralimentati fino a 1500 cm3, ma allora non ci pensava ancora nessuno. I turbo sarebbero comparsi solo diversi anni dopo). Per la nuova stagione di corse la Honda ha così realizzato una nuova vettura azionata da un motore di tre litri che, come quelli di tutti gli altri costruttori, era disposto longitudinalmente. Si trattava di un nuovo V 12, denominato RA 273 E e progettato da Shoichiro Irimajiri, nel quale l’angolo tra le due bancate non era di 60° (soluzione classica per i motori con questo frazionamento) ma di 90°. Questa architettura agevolava la disposizione centrale degli scarichi, preferita a quella usuale (che prevede sei tubi uscenti dal motore a destra e sei a sinistra). Nelle teste spiccava la disposizione “downdraft” dei condotti di aspirazione, che invece di essere disposti lateralmente passavano nella zona tra i due alberi a camme. Le valvole erano naturalmente quattro per ogni cilindro, disposte su due piani che formavano un angolo di 75°. Quelle di aspirazione erano da 29,5 mm e quelle di scarico da 26 mm. Il comando della distribuzione era affidato a due cascate di ingranaggi collocate centralmente.

Per quanto riguarda i cilindri, venivano impiegati quattro gruppi di tre canne ciascuno, dotati di bordo di appoggio superiore, che venivano direttamente lambiti dal liquido di raffreddamento. Per il manovellismo si continuava a impiegare lo schema motociclistico, con albero composito (poggiante su otto supporti di banco) che lavorava interamente su cuscinetti a rotolamento. La presa di moto era centrale e per il collegamento al gruppo frizione-cambio si impiegava un albero ausiliario. Il motore aveva un alesaggio di 78 mm e una corsa di 52,2 mm ed erogava una potenza che è stata ben presto portata a circa 400 cavalli a 11000 giri/min. Nel 1967 la versione ulteriormente evoluta di questo motore, per la quale si parlava di 420 CV, è stata installata in una vettura sviluppata in Inghilterra con la consulenza della Lola, la RA 300; questa monoposto ha vinto a Monza nella gara d’esordio, pilotata dal grande John Surtees.

L’anno successivo il V12 è stato profondamente riveduto da Tadashi Kume e Nobuhiko Kawamoto. In particolare, è stato dotato di nuove teste con angolo tra le vavole portato a 58° e condotti disposti in maniera convenzionale: scarichi laterali esterni e condotti di aspirazione rivolti verso il centro della V formata dalle due bancate di cilindri. Una particolarità di grande interesse era costituita dal sistema di richiamo delle valvole che impiegava barre di torsione al posto delle usuali molle a elica cilindrica. Le camme agivano su bilancieri a dito e non più sulle classiche punterie a bicchiere. Il diametro delle valvole è passato a 33,6 mm alla aspirazione e a 29,3 mm allo scarico. La potenza di questo motore, contraddistinto dalla sigla RA 301, è arrivata a circa 440 CV a 11.500 giri/min. 

Nel 1968 la Honda ha schierato anche un’altra monoposto di F1, la RA 302, realizzata all’insegna della massima leggerezza e azionata da un motore raffreddato ad aria, con 8 cilindri a V di 120° (invece che di 90°, come canonico nei motori con questo frazionamento). Per contenere il peso, tanto per il motore che per la vettura si è fatto largo impiego di leghe di magnesio. Non vi era alcuna ventola di raffreddamento e per refrigerare convenientemente il motore si utilizzavano delle prese d’aria dinamiche, con relativi convogliatori, la cui disposizione e il cui disegno erano stati accuratamente studiati e sperimentati. Accreditato di circa 430 CV a 9000 giri/min, questo V8, che ha preso parte a una sola gara, aveva un alesaggio di 88 mm e una corsa di 61,4 mm. Al termine della stagione 1968 la Honda ha posto fine al suo impegno in Formula Uno. Per rivedere un suo motore su una monoposto da Gran Premio è stato necessario attendere ben quindici anni!