Chevrolet Corvette: 60 anni di mito americano

All’inizio degli anni ’50 la General Motors era la più grande azienda al mondo; nel mercato auto statunitense in particolare deteneva una quota ben superiore al 50%. Tuttavia nella sua infinita gamma prodotti mancava una due posti sportiva. I tempi erano però maturi perché anche la seriosa GM introducesse una affascinante cabrio marchiata Chevrolet. Ad incaricarsi del design fu Robert Mclean, con la supervisione di Harley Earl, il carismatico capo dell’Art and Colour Departement  GM.

Per mantenere i costi ad un livello accettabile, nonostante la specificità della vettura, si attinse  il più possibile alla meccanica già disponibile: il telaio fu ricavato da quello delle berline del ’52, mentre per il motore si optò non per un muscoloso V8 ma bensì per il classico 6 cilindri Chevrolet, portato a 150 cv lavorando su camme e carburazione.

La vettura presentata al Salone di New York 1953 suscito grande ammirazione per la bellissima carrozzeria (in vetroresina), la quale però non si concretizzò in vendite. Il pubblico percepiva come l’essenza sportiva della Corvette ( il nome era mutuato dal mondo nautico) fosse in realtà disattesa dalle scarse prestazioni del propulsore e del cambio automatico a soli due rapporti, oltre che dalle sospensioni primitive, con ponte rigido posteriore.

Solo 300 vetture vennero prodotte nel ’53 e 3,640 nel ’54

Nel ’55 fu introdotto finalmente il V8, ma solo nel ’56 con un lieve ma riuscitissimo restyling (e l’hard top) esplose il fenomeno Corvette, auto destinata, tra alti e bassi, a diventare una vera icona americana. I cavalli erano nel frattempo cresciuti ad oltre 200 e si poteva finalmente avere una trasmissione manuale.

Precisiamo che tutti i dati di potenza americani fino al 1972 sono bastai sul protocollo “SAE gross”, che offre valori assoluti mediamente maggiori del 15% rispetto ai cavalli odierni, a causa di un differente metodo di misurazione. Infatti, invece di mettere sui rulli l'intero veicolo, veniva utilizzato solo il motore, con un equipaggiamento minimo. Nel ’57 si sfiorarono i 300 CV di potenza, consentendo alla Corvette di passare da 0 a 60 miglia/ora in 5,7 secondi, meno della metà del pigro modello ’53.

Il '58, l'anno della svolta

Nel ’58 si oltrepassarono i 9000 esemplari annui costruiti, e finalmente la “Vette” divenne fonte di guadagno per GM. Il successo fino al ’62 continuò a crescere di pari passo alla potenza, che nelle versioni più spinte arrivò a oltre 350 CV. La seconda serie , la “Sting Ray” segnò un nettissimo passo avanti sul fronte della guidabilità, grazie ad un nuovo telaio ed a sospensioni indipendenti, finalmente espressamente studiate per la Corvette.

Il nuovo capo designer GM Bill Mitchell, con il suo assistente Larry Shinoda,  realizzò una carrozzeria molto audace e provocante, declinata ora anche nella versione coupé. Partita con i propulsori 327 inches (5300 cc) della serie precedente, anche in questo caso gli anni videro un incremento delle potenze: il propulsore big block 396 (6500 cc) inches “L78” arrivò a 425 CV: dalla sua fondazione, solo il carro armato Sherman era uscito dagli stabilimenti GM con una più cavalli.  Nel ’67 il 427 inches a carburatori della versione “L88”, venduta in soli 20 esemplari per le competizioni superò i 500 cavalli (sebbene GM ne dichiarasse solo 430). Dal 1965 i quattro freni erano diventati a disco.

Da citare, nei vari allestimenti disponibili, lo “Z06” che includeva pastiglie metalliche, sospensioni rigide, serbatoio maggiorato e propulsore ad iniezione meccanica. Il successo della seconda serie si misurò in una produzione costante di oltre 20.000 auto annue. Nonostante la richiesta sempre molto buona, nel ’68 venne introdotta la terza versione, che nasceva dal bellissimo prototipo “Shark II” di Shinoda presentato nel ’65. La C3 sarà prodotta fino al 1982, ovviamente passando attraverso i miglioramenti dei vari model year.   
Sotto la carrozzeria completamente nuova, questa volta la meccanica era sostanzialmente rimasta uguale, ma ciò non rallentò affatto l’entusiastica accoglienza riservata dal mercato, che nel ’68 ne assorbì circa 28.000, prevalentemente spider.

Il cambio a 4 rapporti

Nel ’70 venne introdotto il manuale a quattro rapporti in luogo dell’obsoleto tre, e fu messa in listino la LS7, con 460 CV dichiarati. E’ importante citare questo dato di potenza, perché da questo momento con l’arrivo della normative sulle emissioni e la crisi petrolifera, i cavalli cominceranno a scendere . Basti dire che nel 1972, complice anche il passaggio alla SAE “standard” per la misurazione della potenza,  il propulsore 5700 cc base avrà solo 200 CV dichiarati (scenderanno a 190 l’anno successivo); nel ’73 i “chrome bumpers” vengono sostituiti da paraurti in plastica per fare fronte alle nuove norme sulla sicurezza.

Nel ’75 la gamma, in passato infinita, viene semplificata da due sole scelte di motore: il 5700 base da soli 165 CV e la versione L82 da 205; nel frattempo le proporzioni di vendite tra i due modelli si erano rovesciate, con 34.000 coupè a fronte di sole 5000 spider, tanto che la produzione di quest’ultima sarà terminata (ma il T Top apribile in due pezzi diventerà presto praticamente di serie sulle coupé).

La scomparsa del nome Stingray

Nel ’77 scompare la dicitura Stingray , mentre il 25ennale del ’78 si festeggia con il cupolone di vetro posteriore (rigorosamente non apribile, i bagagli vanno inseriti dall’abitacolo) e con due modelli speciali, la “Silver Anniversary” e la “Pace Car”, quest’ultima per celebrare il ruolo di safety car a Indianapolis.

Nonostante l’imborghesimento ( le potenze dichiarate sono ora  185 e 220 CV, anche se sembra che la Chevrolet dichiarasse meno cavalli degli effettivi per consentire tariffe assicurative più favorevoli) viene raggiunto il record di 40.725 auto vendute, che diventeranno 53.000 l’anno successivo.

Nel 1980 la “C3” subisce l’ultimo restyling, che la rende più importante come dimensioni grazie ad una serie di appendici. Le ultime modifiche riguardano l’eliminazione del cambio manuale, l’introduzione di un automatico 4 rapporti e la ricomparsa dell’iniezione, questa volta elettronica e denominata “cross-fire”, mentre la produzione viene trasferita a giugno 1981 da St.Louis a Bowling Green, Kentucky. La “Collector Edition” con lunotto finalmente apribile segna la fine di questa terza, sempre spettacolare, serie di Corvette: del resto la meccanica derivava da un progetto di inizio anni ’60, ed era ormai francamente obsoleta.

La quarta serie

Di fatto la quarta serie debutta nel 1984, essendo tutto il 1983 dedicato a riconvertire gli stabilimenti per il nuovo modello, che si presentava rivoluzionario a confronto. La C4 riprendeva lo stile della C3 modernizzandolo, mentre la meccanica era superiore in tutti gli aspetti: telaio, freni, sterzo (per la prima volta a pignone). Il propulsore era però il solito V8 350 inches con iniezione cross-fire da 205 CV (nel 1985 riceverà una nuova iniezione TPI e la potenza salirà a 230 CV). Cambio automatico 4 rapporti (lo stesso delle ultime C3) cui si affiancherà presto un non eccezionale manuale con 4 rapporti e overdrive.

Di enorme impatto il nuovo e futuristico cruscotto, interamente digitale stile Star Wars (nel ’90 si tornerà però alle lancette). La Corvette ’84 piace tanto da raggiungere il record di 54.000 unità vendute. Nell’86 ritorna finalmente in listino la cabrio, che fa da pace car a Indianapolis, e fa la sua comparsa anche l’ABS.

Nel 1988 arriva il modello celebrativo dei 35 anni, mentre l’anno successivo viene introdotto un cambio manuale ZF a 6 rapporti.
Le potenze intanto tornano a crescere e il nuovo decennio vede debuttare la  serie speciale ZR-1 “King of the Hill”, con un propulsore progettato dalla Lotus ( e costruito alla Mercury Marine) da 375 CV. La ZR 1 sarà la prima vettura nella storia della General Motors a costare più di 60.000 Dollari.

Nel ’92, assieme ad una potenza aumentata a 300 CV grazie al nuovo propulsore LT1, viene introdotto un primitivo “traction control”: ma questo anno sarà ricordato perché uscirà dagli stabilimenti GM la milionesima Corvette. Nel ’93 la ZR-1 supera i 400 CV, mentre per festeggiare i 40 anni viene lanciata una serie speciale; l’anno dopo arriva l’Air Bag.

La “C4” esce di produzione nel ’96, accompagnata dalla classica “Collector’s Edition”

Per la quinta edizione della Corvette, in Chevrolet fanno le cose in grande, perché la macchina, che esce inizialmente solo come coupé, è totalmente nuova, tanto telaisticamente che in termini di propulsore: quest’ultimo denominato LS1 “Gen III” , pur mantenendo la classica cilindrata di 5700cc,è una moderna unità completamente in alluminio capace di 345 CV.  L’insieme della vettura è subito giudicato eccellente, tanto in termini prestazionali che ergonomici , in grado di rivaleggiare con le più quotate sportive europee. Nel ’98 arriva la versione cabrio, prima Corvette senza tetto ad avere un bagagliaio raggiungibile dall’esterno.

Nel ’99 debutta lo “head up” display, allora una grossa novità, mentre nel 2001 arriva la Z06 da 385 Cv (diventeranno 405 nel 2002): va quanto la vecchia ZR-1 ma costa molto meno. Nel 2003 arriva puntuale la versione dei  50 anni, in rosso e con un sistema automatico di sospensioni, ma tutto sommato questa quinta edizione della Vette subisce nella sua vita meno modifiche delle precedenti.

Il salto alla sesta edizione del 2005, quella attuale, è molto meno radicale che in passato, tanto da farlo sembrare quasi un corposo model year piuttosto che una versione del tutto nuova. In realtà i cambiamenti ci sono, a cominciare dal nuovo propulsore 6000cc “LS2”, capace di ben 400 CV. Le sospensioni sono interamente riviste rispetto alla “C5”, ed in generale un po’ tutti gli aspetti della vettura sono stati rifiniti e migliorati. Ed è proprio a questa versione che spetta l’onore del sessantesimo compleanno.

Corvette C7

Ha infine debuttato recentemente in società al Salone dell’Automobile di Detroit la Corvette C7 Stingray, che, giunta alla sua settima generazione, riprende lo storico nome impiegato per la prima volta nel lontano 1963 per evidenziarne l’anima sportiva.

Caratterizzata da una sezione frontale dominata da una calandra anteriore di stampo minimalistico con griglia a nido d’ape, al cui centro si staglia un profilo cromato, la Corvette C7 Stingray presenta dei gruppi ottici dotati di tecnologia LED oltre che di proiettori allo xeno, questi ultimi separati al centro da una bombatura volta ad ospitare una griglia di estrazione.

Al di sotto del cofano pulsa un’unità ad 8 cilindri a V da 6.2 litri capace di promettere fino a 450 CV di potenza massima e 610 Nm di coppia, valori questi che permettono alla Corvette C7 Stingray di scattare verso i 100 km/h con partenza da fermo in un tempo inferiore ai 4 secondi.