Guida autonoma, De Vita: «Taxi senza autista? Forse, ma non prima di 10 anni»
La strada verso l’implementazione delle tecnologie per la guida autonoma ha subito un duro colpo nelle ultime ore, con la diffusione della notizia di un incidente mortale che ha visto coinvolto un veicolo di questa tipologia a Tempe, in Arizona. Una donna di 49 anni, in sella a una bici, ha perso la vita dopo essere stata urtata dalla macchina, impegnata in un test. Il nostro editorialista, Enrico De Vita, è intervenuto sull’argomento ai microfoni di Riccardo Quadrano su Radio Capital e di Massimo Cecchini su RadioUno.
L’incidente occorso negli Stati Uniti fa sorgere diversi interrogativi sulla guida autonoma. Quanto siamo lontani dall’implementazione, chiede Quadrano? «Se parliamo dell’Italia – risponde De Vita - dobbiamo mettere in conto almeno dieci anni per avere sia strade con infrastrutture adatte sia vetture normalmente in vendita capaci di guidare da sole. All’estero su certe tratte autostradali, ad esempio in California, si può già circolare con auto autonome, ma solo in via sperimentale. In altri paesi è stata addirittura consentita la vendita di questo tipo di veicoli».
«Il problema dell’Italia è quello delle infrastrutture. Da un lato bisogna che siano uniformi, che diano un segnale univoco, certo e sicuro. Se ad esempio mancano delle righe bianche per terra, l’auto a guida autonoma si ferma, perché non ha più riferimenti, quindi sarà necessario evitare questo genere di problemi. Naturalmente si partirà da alcuni tratti stradali, attrezzati in modo tale da garantire il colloquio tra strada e vettura, quasi come un treno che viaggia sui binari».
«Per quanto riguarda i limiti odierni delle vetture autonome, prima di tutto abbiamo, come già detto, il problema dell’attrezzamento delle strutture stradali. Il secondo nodo è il fatto che non si può permettere la circolazione promiscua di veicoli, cioè di vetture che non leggono la strada insieme a quelle che lo fanno. Questo perché, per non correre rischi, il costruttore di auto autonome le farà sempre fermare quando non sanno che decisioni prendere».
Se parliamo dell’Italia, dobbiamo mettere in conto almeno dieci anni per avere sia strade con infrastrutture adatte sia vetture normalmente in vendita capaci di guidare da sole
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«Oggi gli strumenti a bordo consentono alle vetture autonome di vedere mille volte meglio rispetto al pilota più capace. Basti pensare che un conducente guarda solo con due occhi; le telecamere, invece, sono anche in grado di rilevare la temperatura dell’oggetto che si trovano davanti e di capire quindi, ad esempio, se si tratta della sagoma di un vigile o di un vigile vero».
«Le telecamere riescono a vedere davanti, dietro, lateralmente, sotto; di misurare la velocità con cui ci viene incontro l’ostacolo, di riuscire a valutarne la presenza anche con la nebbia, di notte, con la pioggia. Oltre alle telecamere stereo ci sono sensori a ultrasuoni, a infrarossi e almeno due tipi di radar. E poi c’è un computer allenato a riconoscere, dalla sagoma e dagli altri parametri, di che ostacolo si tratta. Quindi il pericolo viene accertato molto più rapidamente di quanto possa fare un uomo, e la conseguente decisione viene presa in meno di 5 centesimi di secondo. In totale, la reazione della vettura, compresa la reazione sui freni e quella sullo sterzo, viene completata nello spazio di tre decimi di secondo: si tratta di una tempistica velocissima rispetto a quella di qualsiasi pilota, che in media fa reagire la vettura con tempi di almeno un secondo».
Quando, allora, può verificarsi un incidente come quello occorso in Arizona? «Sappiamo che anche i treni, che si muovono su rotaie e sono soggetti a regole quasi matematiche hanno incidenti, perché la rotaia può rompersi o il macchinista può addormentarsi. Ci sono tante variabili ancora da sistemare, ma se contiamo gli incidenti che sono occorsi all’inizio della motorizzazione, 120 anni fa, scopriamo che gli incidenti con la guida autonoma – oggi agli albori - sono pochissimi rispetto ad allora».
Ci sono tante variabili ancora da sistemare, ma se contiamo gli incidenti che sono occorsi all’inizio della motorizzazione, 120 anni fa, scopriamo che gli incidenti con la guida autonoma sono pochissimi rispetto ad allora
Chi è più avanti in questo campo, i cinesi, l’Europa o gli Stati Uniti? – chiede Quadrano «Gli americani sono certamente all’avanguardia della sperimentazione in questo settore. La Silicon Valley è la patria della microelettronica e le sue aziende hanno necessità e interesse a mettere a punto questo sistema per viaggiare in sicurezza nelle autostrade a sei, dieci corsie statunitensi Ad esempio, i tir fatti viaggiare in convoglio - collegati virtualmente come i vagoni di un treno - potrebbero occupare meno spazio e si eviterebbero inoltre i tamponamenti tra loro. In California anche le vetture potranno viaggiare come un treno. Vista la portata dei test, la tecnologia è quasi pronta all’utilizzo su alcune corsie di certe autostrade e con i dovuti accorgimenti».
Forse da noi si comincerà proprio con i Tir, su un’autostrada, quella del Brennero, ma prima che siano disponibili taxi senza conducente per le nostre città passeranno almeno 10 anni.
