Guard Rail, l'Italia va al risparmio: saranno meno robusti e più pericolosi

C'è una strada pericolosa. Una delle tante italiane. Le sue condizioni fatiscenti, la manutenzione inesistente e qualche leggerezza in fase di progettazione la rendono una vera trappola per automobilisti e motociclisti. Così gli incidenti fioccano e nasce il mito negativo delle “strade della morte”. Un esempio su tutti è la micidiale SS 106 in Calabria, teatro di incidenti terribili a ripetizione. Per mettere a posto la situazione servirebbero investimenti, lavori di manutenzione e ammodernamento.

Ma questi interventi costano cari e le depauperate casse pubbliche – spesso a causa di ruberie e corruzione – non se li possono permettere. Per fortuna, si fa per dire, interviene il legislatore italiano, che invece di spendere e darsi da fare a dovere, abbassa semplicemente il limite di velocità. La strada resta pericolosa come prima, ma tutti si mettono a posto la coscienza con un bel cartello, innocuo e soprattutto molto economico, che impone di procedere su una statale, per esempio, a 40 km/h. Velocità improbabili da rispettare, mentre non si fa nient'altro per rendere una situazione meno pericolosa.

Nuovi guard rail: un bel regalo alle autostrade

E ora ci risiamo, ma questa volta il legislatore è andato davvero oltre. Strade e autostrade italiane necessitano di interventi di ammodernamento per quanto riguarda guard rail e new jersey. Il gravissimo incidente in Irpinia di un anno e mezzo fa, con le barriere che hanno ceduto come burro sotto la spinta di un autobus, provocando la morte di 40 persone, ne è la tragica testimonianza. Ma il legislatore cosa fa? Invece di imporre l’adeguamento dei guard rail sui viadotti al tipo H3 (barriere a bordo ponte), previsto e promesso da almeno quattro anni su quell’autostrada - adeguamento per il quale era stato concesso dal governo un congruo aumento del pedaggio -,  produce semplicemente una leggina che permette di adottare guard rail più economici, più bassi e leggeri, di categoria H2, in virtù di quelli richiesti, più alti e robusti (H3).

Infatti, le nuove barriere, più semplici ed esili, costano molto meno di quelle utilizzate fino ad oggi, tanto da permettere risparmi nell'ordine del 40%! Si tratta quindi di un regalo bello e buono - l'ennesimo, peraltro - alle concessionarie stradali e autostradali, che da un giorno all'altro si trovano nella condizione di non dover più investire per aggiornare le barriere ma addirittura di risparmiare, grazie ai nuovi guard rail H2 alquanto meno costosi, anche quanto a sistema di aggancio al viadotto.

Come cambieranno i guar rail in Italia

Invece che andare avanti, torniamo indietro

Ad andarci di mezzo è ancora una volta la sicurezza di tutti coloro che viaggiano sulle nostre strade. Come ha spiegato di recente al Fatto Quotidiano il Professor Mariano Pernetti, docente all’Università di Napoli della cattedra di Costruzioni stradali, i nuovi guard rail più economici, H2, resistono adeguatamente nel caso di incidenti con veicoli leggeri, come nel caso delle utilitarie, ma abbassano notevolmente il livello di conteninimento dell'urto se vengono coinvolte berline di classe superiore (BMW, Mercedes, ecc.,) e soprattutto veicoli commerciali come piccoli autocarri e furgoni, per non parlare poi dei mezzi pesanti come autobus ed autoarticolati da 35 tonnellate. Tradotto nella realtà, questo significa che in presenza delle nuove barriere H2 “leggere”, l'incidente in Irpinia avrebbe avuto verosimilmente la stessa tragica dinamica, perché non sarebbero mai riuscite a contenere la violenza dell'impatto con il bus.

Pernetti non ha dubbi. Le motivazioni che hanno spinto il governo a questa marcia indietro sulla sicurezza sono di natura strettamente economica visto che una H3 costa meno di un H4 (- 10%) e una leggera H2 può arrivare a far risparmiare il 40%. Ma aggiunge anche che si peggiora la situazione esistente, perché nel testo della legge non si impone mai la necessità di installare in alcuni particolari tratti di strada barriere di classe L, le uniche che possono rendere veramente sicuri gli impatti con veicoli pesanti.

Lo fanno in Europa. E allora?

Il governo dal canto suo si difende dicendo che in tutta Europa lo standard utilizzato è l'H2. Vero, ma nessuna altra rete autostradale ha tanti viadotti quanto la nostra e nessun altro Paese trasporta tante merci su strada come il nostro. Se almeno in fatto di sicurezza siamo stati più severi, imponendo sui viadotti barriere più sicure e robuste, non si vede perché, tutto ad un tratto, si senta così tanto la necessità di regredire ad una condizione meno sicura per tutti i cittadini. Per di più dopo che, proprio a causa di barriere insicure, abbiamo assistito impotenti a incidenti così tragici.

E poi sono diversissime le condizioni di traffico in Italia, un Paese dove nei decenni passati si è investito fino all'ultimo centesimo sul trasporto su gomma, mettendo in un angolo ferrovie e collegamenti marittimi, come invece hanno fatto i nostri vicini di casa. Secondo una relazione Asecap (Association Européenne des Concessionnaires d'Autoroutes et d'Ouvrage à Péage) del 2012 infatti il traffico giornaliero dei veicoli pesanti in Italia è pari a 9.302 veicoli, mentre in Germania si ferma a 5.706 unità ed in Francia addirittura a 3.880. Per cui non c'è veramente giustificazione nel diminuire gli standard di sicurezza, anzi ci sarebbero tutte le condizioni semmai per renderli più severi!

I rischi aumentano

Ma quanto possono incidere i guard rail sulla dinamica di un incidente? Secondo Pernetti un urto a velocità media contro una barriera a due onde comporta nel 26% dei casi incidenti con feriti lievi. Lo stesso urto, se avviene contro un guard rail a tre onde invece, riduce la percentuale al 19%. Ma le conseguenze sono ancora più evidenti nel caso di incidenti particolarmente gravi. L'1% degli incidenti contro barriere basse produce vittime, mentre con quelle più alte e resistenti non si riscontrano decessi.

Quanto dobbiamo preoccuparci?

Per il momento il governo è intenzionato ad installare nuovi guard rail H2, più bassi e deboli, addirittura su 2.000 km di strade italiane. Ma non è da escludere che, una volta assaporato il risparmio, possano spuntare come funghi, diffondendosi sulla maggior parte delle vie di collegamento.