Goodyear: nelle stanze segrete dove nascono i pneumatici

Lussemburgo  - Mettere il naso dentro ad uno stabilimento di pneumatici è più difficile che tentare di entrare al Pentagono senza essere notati. Figuriamoci poi se si tratta non della normale linea di produzione, ma del Centro Ricerca&Sviluppo. Un organismo di importanza cruciale perché qui i costruttori di gomme custodiscono gelosamente i propri segreti sulla creazione di nuove mescole e di innovative tecnologie. Perché quello degli pneumatici è un mondo sempre in evoluzione, che non si può mai fermare. E l'obiettivo è rimanere sempre competitivi sul mercato, alzando di volta in volta l'asticella delle performance e stabilendo nuovi punti di riferimento. 

Dove nascono le gomme per mezzo mondo

In via del tutto eccezionale però Goodyear ha aperto le porte del suo Innovation Center di Colmar-Berg, in Lussemburgo, ad un ristretto numero di giornalisti europei. Si tratta di un avanzatissimo Centro di Ricerca dove oggi lavorano 1.000 persone fra ingegneri, tecnici e collaboratori di 40 diverse nazionalità. Il Centro di Innovazione Goodyear (GIC*L) è strategico all'interno della struttura del costruttore statunitense perché qui si utilizzano le più moderne attrezzature e tecnologie per sviluppare e costruire pneumatici per mezzo mondo. 

Qui nascono le gomme non solo destinate all'Europa, ma anche per Medio Oriente, Africa e Asia. Queste attività vengono svolte in stretto coordinamento con l’altro Centro di Innovazione di Goodyear che si trova ad Akron in Ohio, USA (Goodyear Innovation Center Akron – GIC*A), il quale sviluppa pneumatici prevalentemente per i mercati del Nord e Sud America. Il GIC*L è stato fondato nel 1957 per sostenere le attività di Goodyear in Europa ed era stata scelta Colmar Berg per la sua posizione al centro dell’Europa e per la presenza di uno stabilimento di pneumatici Goodyear che poteva costruire i pneumatici per i test.

Ma non c'è solo il Centro Ricerche

L'Innovation Centre infatti non è l'unica struttura che Goodyear ha stabilito in Lussemburgo. Il Centro Ricerche è soltanto uno degli edifici di un gigantesco complesso industriale che prevede anche uno stabilimento per la produzione di pneumatici autocarro e movimento terra, una fabbrica dove si producono stampi per pneumatici utilizzati in diversi stabilimenti Goodyear in tutto il mondo, un centro europeo di calandratura in cui vengono confezionate le tele dei pneumatici, il centro di montaggio in cui i pneumatici autocarro sono montati sui cerchi per essere consegnati a vari produttori di autocarri e numerose strutture e laboratori di test dei veicoli e dei pneumatici, tra cui una pista di collaudo lunga 4.2 km. Complessivamente quindi Goodyear offre lavoro in Lussemburgo a più di 3.000 lavoratori, tra cui non mancano gli Italiani.

Come nasce uno pneumatico?

L'occasione per ficcare il naso all'interno dell'Innovation Center è stata la presentazione del nuovo invernale Goodyear UltraGrip 9, che è stata affidata direttamente agli ingegneri responsabili dello sviluppo prodotto. In questo modo abbiamo  potuto ripercorrere l'intero processo di creazione di un nuovo pneumatico, dalla composizione della mescola, alla progettazione del battistrada, fino alla produzione del prototipo e ai test in pista. La progettazione di un invernale presenta alcune criticità in più rispetto ad un più tradizionale estivo. Una gomma per l'inverno infatti deve rispondere a situazioni molto diverse tra loro (asciutto, bagnato, neve, ghiaccio e fango), garantendo sempre un elevato livello di sicurezza, ma anche di performance e comfort.

Per avere un'idea di quanto possa essere complessa la progettazione di un nuovo prodotto basterà dire che per l'etichettatura dei pneumatici le norme prendono in considerazione soltanto tre aspetti (resistenza al rotolamento, rumorosità e aderenza sul bagnato). Le testate giornalistiche invece, quando sottopongono un invernale ad un test di prodotto, prendono in considerazione mediamente 15 diversi parametri. Bene, gli ingegneri Goodyear quando sviluppano una nuova gomma tengono conto di ben 50 caratteristiche diverse, conciliandole tra loro in modo da ottenere il miglior prodotto possibile in ogni frangente possibile.

Dallo sviluppo del design alla complessità della struttura

Tutto comincia con il design del battistrada. All'inizio si lavora solo con programmi di simulazione al comptuer e solo in secondo momento si iniziano a costruire i primi prototipi. Questa fase è fondamentale per la buona riuscita di una copertura e può durare moltissimo tempo. Nel caso della UltraGrip 9 per esempio è stato necessario mettere alla prova 70 design diversi prima di giungere alla versione definitiva. Successivamente si passa alla progettazione della struttura. Si tratta dello “scheletro” di una gomma - oltre alla spalla si considera anche la superficie su cui verrà poi applicato poi iln battistrada0 - che oggi è costituito da un'architettura multi-strato molto complessa. La sua buona riuscita influenzerà non solo il comfort di marcia, ma anche il comportamento dinamico.

Per capire la natura di una gomma gli ingegneri infatti analizzano il tipo di impronta lasciata a terra da un determinato pneumatico. Ci spiegano per esempio che se la gomma lascerà un'impronta a terra dalla forma piuttosto squadrata significa che lo pneumatico è piuttosto rigido e quindi ideale per fondi asciutti, dove non ci sono particolari problemi legati all'aderenza. Se al contrario la struttura favorisce un'impronta a terra del battistrada dai contorni più tondeggianti significa che quel pneumatico è più morbido e quindi più adatto a regalare performance su superfici bagnate, dove si verifica un deficit di grip. Sarà la struttura quindi ad incidere direttamente sul tipo di prodotto che si vuole ottenere.

Sviluppare una nuova mescola: una vera sfida per gli invernali

Nell'Innovation Centre però si studia anche la mescola che andrà a comporre le diverse parti di uno pneumatico. Ogni strato della struttura infatti è realizzato con un tipo di gomma diverso e nasconde una tecnologia enorme alle sue spalle. Nel caso dell'UltraGrip 9 sono state create in laboratorio più di 100 varianti di mescola differenti prima di giungere al prodotto definitivo. Anche in questo caso si tratta di un processo tutt'altro che banale, sepcialmente nel caso di un invernale. Gli ingengeri devono cercare di creare una mescola per il battistrada capace di rimanere molto morbida anche quando le temperature sono bassissime e allo stesso tempo in grado di massimizzare la generazione di calore proprio quando fa freddo. Una sfida ardua per ovvi motivi. Inoltre la mescola deve armonizzarsi perfettamente con le caratteristiche del design e della struttra perché solo in questo modo riuscirà garantire prestazioni uniformi in diverse condizioni.

L'uomo e la macchina

Una volta arrivati a questo punto gli ingegneri dell'Innovation Center sono pronti per costruire un prototipo. Per farlo si servono di una macchina complessissima che è in grado di costruire in un solo giorno fino a 100 gomme completamente diverse l'una dall'altra. Successivamente, dopo una serie di test di laboratorio, l'uomo torna protagonista. Ci spostiamo sull'enorme pista di collaudo che sorge nei pressi dello stabilimento dove una serie collaudatori testano ogni giorno nuovi tipi di pneumatici, sottoponendoli ad una serie di prove diverse. Prima si verifica il comfort acustico percorrendo differenti tipologie di superfici (asfalti di diversa consistenza, cemento,pavé, ecc.,) e attraversando veri e proprie ostacoli “urbani” (tombini, buche, irregolarità del fondo stradale, piccoli gradini ecc.,). Poi si passa al test di frenata sul bagnato e al comportamento dinamico nella pista handling, per finire con la rilevazione dell'impronta a terra ad una determinata velocità (abbiamo visto prima quanto sia importante per capire pregi e difetti della struttura) e con il test di rumorosità.

Gli scienziati della neve: esistono davvero

Chiudiamo la nostra visita nelle stanze segrete dell'Innovation Center con l'aspetto più affascinante e inaspettato che si nasconde dietro alla progettazione degli invernali Goodyear. Gli uomini del Piede Alato hanno preso così tanto sul serio la progettazione delle gomme termiche che hanno istituito addirittura un dipartimento dedicato allo studio della neve, con veri e propri scienziati che spendono la loro vita professionale allo studio dei cristalli di ghiaccio.

La neve – ci spiegano –  non è tutta uguale, anzi. Le molecole che la compongono cambiano enormemente a seconda delle condizioni. La neve compattata dal passaggio di auto o spazzaneve per esempio sarà molto diversa rispetto a quella fresca o a quella depositata da molto tempo. I fiocchi di neve poi hanno una composizione differente a seconda delle temperature, dell'umidità presente nell'aria e studiando tutte queste diverse manifestazioni la scenza della neve contribuisce a sviluppare il design del battistrada e la composizione della mescola.

Sembra davvero incredibile ma oggi, dietro ogni singola gomma, si nasconde una tecnologia a dir poco impensabile rispetto a pochi anni fa. Pensiamoci più spesso quando ci sorprendiamo un po' ingenuamente perché ci rendiamo conto che gli invernali hanno raggiunto performance eccezionali rispetto a pochi anni fa.