Foster, McLaren P1: «A Woking produciamo auto che cambiano le regole del gioco»

Woking - Alan Foster, Operation Director di McLaren Automotive, ci ha portato alla scoperta dell'eccezionale fabbrica di Woking (ad una cinquantina di km da Londra) in cui vengono prodotte la 12C e la nuovissima supercar P1, che viene prodotta al ritmo di una unità al giorno fino all'esaurimento delle 375 unità previste. Con lui abbiamo parlato di come si costruisce una McLaren arrivando a toccare con mano quanto spiegatoci nel dettaglio da Paul Mackenzie nella precedente intervista.

Quante auto producete?
«La nostra factory di Woking è in grado di sfornare vetture ad un ritmo di 4.700 unità all'anno. E' uno stabilimento molto moderno in cui esiste una linea principale e due sussidiarie su cui produciamo le due versioni, coupé e spider, della MP4-12C; solo un paio di settimane fa abbiamo completato la tremillesima unità dopo un paio d’anni di attività, per cui siamo sicuramente orgogliosi del percorso fatto. Al momento produciamo sei auto al giorno sulla linea principale, che in futuro sarà in grado di sostenere la produzione dei sette modelli diversi che abbiamo intenzione di lanciare al ritmo di uno all'anno.»

Quanto tempo ci vuole per costruire una 12C? Ed una P1?
«Il ciclo di produzione completo di una 12C attualmente dura 75 minuti, mentre quello della hypercar P1 è sensibilmente più lento. Ne allestiamo solo una al giorno.»

Entro quando inizierete a consegnare le prime P1 e quando chiuderà la produzione dei 375 esemplari?
«La linea della P1 lavora a pieno ritmo e stiamo per consegnare le prime 17 vetture ai nostri clienti. Prima di farlo, però, attendiamo l'ultima revisione del software di gestione elettronica del veicolo, che è sostanzialmente pronta. L’auto esiste, è completa ed entro Natale completeremo il primo lotto di 50 vetture. L’anno prossimo ne abbiamo a piano circa altre 230. Per darle un’idea a grandi linee dei numeri, completeremo le 375 unità della P1 nel 2015 e poi ci dedicheremo ad altro.»

A cosa?
«Ad un nuovo modello, naturalmente.» (sorride)

Quante persone lavorano qui?
«La sala di produzione principale ospita circa 180 persone per ciascun turno – attualmente lavoriamo su due turni – mentre il centro logistico è al piano inferiore, dove si trova anche la linea di produzione della P1. Là riceviamo tutte le componenti necessarie, effettuiamo il controllo di qualità e poi attraverso un sistema di distribuzione portiamo ogni giorno le parti che servono per il lavoro di quella giornata qui in sala.»

Che differenze di montaggio ci sono tra 12C e P1?
«Il montaggio parte dell’assemblaggio, per poi passare alla verniciatura ed ai test statici sulla vettura completa. Ogni linea assembla la propria vettura, mentre il punto in cui le P1 ed 12C si incontrano è nella fase dei test finali, dove vengono effettuate diverse prove per accertarsi della qualità della vettura fra cui il Monsoon test, ovvero il test d’impermeabilità. A titolo di riferimento, questo macchinario rovescia sulle vetture 6.000 litri d’acqua in sei minuti. Dopodiché effettuiamo il test dinamico con un collaudatore: per la MP4 ci si limita ad un giro stradale, mentre per la sua natura estrema la P1 viene portata su una pista test e trattata come se dovesse affrontare una gara. Quando il cliente riceve la sua vettura può stare certo che è tutto a posto.»

La verniciatura di una P1 è differente da una 12C?
«Il processo di verniciatura è estremamente complesso, tanto da seguire un iter differente rispetto alla MP4. Come se non bastasse ai nostri clienti più appassionati piace moltissimo la fibra di carbonio, tanto che offriamo la possibilità di lasciarne a vista una parte. Non è il materiale più raffinato al mondo in forma grezza e per renderla piacevole all'occhio e al tatto richiede una preparazione molto lunga, precisa, in cui è necessario applicare diversi strati di trasparente. I nostri clienti amano vederla e non vediamo perché non accontentarli. E’ anche un modo di personalizzare la propria vettura: ognuno può scegliere i punti da lasciare a vista, facendo diventare la fibra di carbonio un elemento stilistico che rende la propria P1 ancora più unica.»

Capita mai che qualche auto non sia in ordine?
«E' un evento davvero rarissimo. Pensi che proprio per scongiurare questa ipotesi effettuiamo un controllo di qualità anche a metà della produzione, in cui si verifica che a livello di motore, cambio e sospensioni sia tutto a posto prima di montare portiere e gli altri ammennicoli che renderebbero la successiva riparazione più difficoltoso.»

Oltre alla presenza dell'ibrido quali sono le differenze principali tra P1 e 12C in termini costruttivi?
«A differenza della MP4, con cui comunque condivide la parte bassa della struttura di base, la P1 è completamente in fibra di carbonio. Tutta la scocca, che incorpora la safety cell, pesa solo 90 kg. Si tratta di una tecnologia che abbiamo lanciato in F1 agli albori degli anni 80 e che siamo stati i primi ad offrire in una vettura stradale (la F1 firmata Gordon Murray, ndr) così performante da cambiare letteralmente le regole del gioco. Chiaramente rispetto al passato abbiamo sviluppato questa tecnologia progressivamente, riuscendo ad industrializzare una componente che altrimenti si trova solo su mezzi da corsa del prezzo di svariate milioni di sterline. Noi lo proponiamo da qualche tempo su un’auto stradale, per quanto estrema, del prezzo di 200.000 sterline con la quale pensiamo di aver fatto, ancora una volta, un’auto che sposta i riferimenti...che cambia nuovamente le regole del gioco.»

Quante componenti della P1 arrivano da fuori?
«Le componenti della P1 non sono tutte prodotte internamente, questo è chiaro, ma andiamo davvero fieri di dire che quasi tutti i nostri partner tecnologici sono in Europa. Il propulsore è completamente “Made in UK”, mentre la struttura in carbonio viene realizzata all’esterno, dall’austriaca Carbontek. Parte delle componenti delle sospensioni in alluminio sono di produzione tedesca, il cambio è invece italiano (Graziano). Una piccola parte della componentistica viene da India, Cina e Nord America.»

Che grado di complessità costruttiva vanta la P1?
«Elevatissimo. Tutto dev'essere perfetto. L'aerodinamica, ad esempio, è molto sofisticata perchè la P1 è in grado di variare la propria altezza dal suolo (+ o - 50 mm) e alzare l'ala posteriore di 300 mm e creare un carico aerodinamico di oltre 600 kg, assicurando da un lato la massima penetrazione aerodinamica quando non c'è bisogno di essere veloci in curva ed il massimo carico quando si guida sul serio. E' un'aerodinamica che deriva dall'esperienza in F1 ed in termini di equipaggiamento e di carico possiamo dire che nemmeno le nostre vetture GT3 sono in grado di equiparare questi valori.»

Non c'è solo l'aerodinamica ad essere complessa
«No, tutta la parte elettrica è molto sofisticata non solo in termini meccanici ma anche di elettronica. Il passaggio da modalità elettrica a quella a termica è impercettibile ed anche quando le due motorizzazioni lavorano assieme per dare il massimo della performance non si percepiscono buchi d'erogazione o incertezze. Anzi, utilizziamo il motore elettrico anche per compensare i normali deficit del motore turbo come nel caso del turbo lag che viene annullato con una specifica "iniezione" di potenza da parte del motore elettrico.»

Per quanto concerne motore elettrico e batterie? Chi le fornisce?
«Motore e batterie sono stati oggetto di molti studi prima di definirne il posizionamento nella vettura. Studi che hanno coinvolto i nostri partner tecnici. Parte dell’engineering dell’unità di ricarica, ad esempio, è stata svolta da Ricardo, una delle strutture più famose al mondo nel campo automotive, che pur avendo una certa esperienza sull’elettrico ha riconosciuto come quello della P1 abbia costituito il progetto più prestigioso mai affrontato. Un progetto a cui ha partecipato attivamente McLaren Electronics, a cui si deve ad esempio il controller utilizzato per la batteria ma anche buona parte dello stesso propulsore elettrico. Il progetto P1, dunque, è il risultato della stretta collaborazione fra McLaren Automotive, McLaren F1 e McLaren Electronics, tre diverse divisioni all’interno della stessa holding.»

I freni da dove arrivano?
«L’impianto frenante può contare su dischi e pinze di stretta derivazione Formula 1. La tecnologia è stata trasferita dalla giapponese Akebono praticamente pari pari senza però portare ai problemi di grande aggressività e rumorosità normalmente associati alle unità carboceramiche. Anche nell’uso in città, da freddi, i freni della P1 garantiscono un ottimo feeling e una buona modulabilità; quando vengono portati alla corretta temperatura d’esercizio il potere d’arresto è incredibile.»

Di che colore farebbe la sua P1?
«Tutte le P1 hanno la loro identità e personalità, quindi devo dire che sarei in difficoltà se dovessi scegliere un colore. Sono tutte bellissime. Una delle prime auto che abbiamo prodotto, però, mi piace moltissimo perché è di un colore davvero particolare. E' una specie di blu ma particolarmente brillante studiato da McLaren Special Operations, una branca della Casa che si occupa appunto dei progetti speciali. Un cliente voleva la sua P1 blu, ma con la stessa brillantezza dell’argento delle McLaren da Formula 1. Detto, fatto: la sua vettura sarà di questa tinta di blu particolarmente intenso, che cederà il posto in diverse zone alla fibra di carbonio. E' una macchina molto interessante.»

Cosa può dire ai clienti che aspettano la loro P1?
«Credo veramente che i nostri clienti resteranno soddisfatti ed impressionati dalla loro P1. Non vediamo l’ora di sentire finalmente cos’hanno da dirci, avere un riscontro sulle loro impressioni di guida visto che nessuno di loro l'ha ancora guidata!»