Formula SAE: studenti alla conquista del motorsport

Che cos'è la Formula Sae

Un campionato internazionale dove si affronta la sfida di creare un'auto da zero, per poi portarla in gara e renderla vincente. La palestra ideale per chi un giorno vorrebbe diventare progettista delle auto da corsa che fanno sognare, dalle Formula 1 alle WRC passando per i prototipi della 24 Ore di Le Mans. Questa è la Formula SAE, la competizione nata nel 1978 dalla Society of Automotive Engineers (oggi SAE International), organizzazione statunitense che riunisce costruttori e progettisti del mondo dell’automobile, rivolta ai giovani studenti delle università tecniche.

Proprio questa è la sua particolarità: i team che vi prendono parte devono essere composti solo da studenti universitari regolarmente iscritti, che si occupano di sviluppare il loro progetto dai primi schizzi e modelli CAD fino ad allacciare le cinture e pilotare l’auto. La quale deve sottostare a pochi e semplici vincoli regolamentari nell’ottica di lasciare libero spazio alla creatività di esplorare qualunque soluzione. Questa formula con gli anni si è sviluppata nei college USA fino ad approdare nel 1998 nel Regno Unito (dove non a caso prende il nome di Formula Student) per poi arrivare in Australia, Giappone, Brasile, Italia (Formula ATA) e Germania, tutti paesi dove le competizioni motoristiche hanno una forte tradizione.

Le gare: come funzionano

Ma non bisogna immaginarsi un circus itinerante, fatto di continue trasferte che mal si adatterebbe alla vita di uno studente universitario. E al contempo, scordatevi rettilinei di partenza pieni di auto schierate, semafori verdi, contatti alla prima curva e bagarre dell’ultimo giro per conquistare un piazzamento. I campionati si svolgono nell’arco di due o tre giorni di competizioni, durante i quali si svolgono tutti gli eventi di gara che assegnano i punti necessari per stilare le classifiche. Questi eventi sono pensati in modo da valutare l’auto ed il lavoro del team che l’ha costruita in ogni aspetto: il regolamento divide, infatti, in eventi "statici" e "dinamici".

Nei primi si viene valutati sia sulle scelte progettuali operate sull’auto da una giuria di tecnici ed esperti del settore automotive (Design Event), sia sulla capacità di presentare il veicolo ad un pubblico di possibili acquirenti del mezzo (Presentation Event). Già, perché la missione della competizione è di costruire un’auto che possa essere utilizzata da piloti amatoriali nei turni di prove libere in pista, citando il regolamento “ a vehicle for the non-professional, weekend, competition market”. E, come sappiamo, un’auto per avere successo deve avere un costo proporzionato ed abbordabile: nel Cost Event viene valutato anche il costo dei particolari che compongono il prototipo, fino all’ultima vite! Inutile dire che vince chi riesce a spendere meno.

Si passa quindi agli eventi ‘dinamici’, nei quali finalmente vengono accesi i motori e i piloti danno fondo alla loro bravura: prove di accelerazione da fermo, maneggevolezza, bilanciamento e consumi, oltre alla prova di endurance sulla distanza di 22 km, assegnano i punteggi necessari per poter eleggere l’auto migliore di tutte.

Le auto: come sono fatte

Vediamo più da vicino quali sono le caratteristiche di queste auto, anche in base ai vincoli regolamentari. Sono auto formula, quindi a ruote scoperte e abitacolo aperto, con un interasse minimo di 1525 mm. Il telaio è solitamente una struttura tubolare in acciaio, ma si possono variare materiali e dimensioni fino giungere ai telai monoscocca in carbonio, purché si dimostrino avere caratteristiche meccaniche pari a quelle prescritte. Inoltre l’abitacolo deve essere in grado di ospitare piloti di ogni stazza, garantendo elevati standard di sicurezza in caso d’impatto. Non ci sono limitazioni per quanto riguarda l’applicazione di pacchetti aereodinamici (eccetto che per l’aereodinamica attiva, vietata).

A livello di motore, la cilindrata massima ammessa è 610 cc (ma senza limitazioni sul frazionamento) ed è inoltre obbligatoria una restrizione tra la valvola a farfalla e il motore di 20 o 19 mm di diametro a seconda del carburante utilizzato (normale benzina senza piombo oppure E-85), con lo scopo di limitare le potenze massime raggiungibili.  E’ ammessa la sovralimentazione, purché sia realizzata ad hoc e non derivi dal motore originale. Per i sistemi elettronici non sono previste limitazioni eccetto il divieto di avere sterzo e acceleratore a controllo puramente elettrico (di tipo ride-by-wire).

Non mancano le elettriche

Da qualche anno è stata inoltre introdotta anche una categoria separata per i veicoli a trazione puramente elettrica, per i quali esiste una limitazione per la potenza massima fornita dalle batterie (85 kW) mentre sono liberi numero e posizionamento dei motori. Proprio questi ultimi stanno introducendo le maggiori innovazioni e raggiungendo livelli di prestazione più elevati: basti pensare che nel 2013 il prototipo dell’Università Tecnica di Delft, in Olanda, ha fatto registrare il nuovo record mondiale di accelerazione per un’auto elettrica accelerando da 0 a 100 km/h in solo 2,1 secondi!

Tra le nazioni europee, particolare rilievo ottengono ogni anno le università tedesche, austriache ed olandesi, che possono usufruire di ingenti investimenti e di collaborazioni eccellenti con case automobilistiche di prim’ordine, aziende specializzate in componentistica e persino sponsorizzazioni da noti brand delle competizioni. L’obiettivo chiaramente è quello di avvicinare quanto più possibile i giovani studenti al mondo delle corse, favorendo la loro esperienza, e al contempo creare "in casa" un vivaio di progettisti e tecnici per sviluppare nuovi concetti e tecnologie da riversare nel mondo delle corse e sulla produzione in serie.

La Formula SAE in Italia

E in Italia? Nonostante i team universitari esistano numerosi, all’ultimo appuntamento tenuto nel settembre 2013 presso l’autodromo di Varano de’ Melegari solo in nove erano iscritti, ottenendo come miglior risultato il tredicesimo posto in classifica dell’università ‘La Sapienza’ di Roma, a distanza notevole dai vincitori dell’Università di Stoccarda.

Questa disparità di risultati si giustifica in buona parte con le ben note problematiche burocratiche e la cronica mancanza di fondi delle università italiane, che ho avuto modo di conoscere in prima persona collaborando con un team. E benché a qualcuno potrà sembrare solo un gioco o uno spreco, posso affermare che anche questo è “fare ricerca” e contribuisce a sviluppare e mantenere vive quelle eccellenze, frutto della tradizione tutta italiana nel motorsport, sulle quali il nostro Paese deve puntare per mantenersi competitivo. 

Michele Suglia