Ford, offerta sulla Focus. È un'auto da non perdere a 24 mila euro e vi spieghiamo perché con la tecnica (peccato che se ne andrà)

Piacere di guida alla "FWD maniera"...

Per quanto la sportività sia normalmente associata alla trazione posteriore, ciò non impedisce che una trazione anteriore ben sviluppata possa togliere ben più di qualche soddisfazione. Il peggior nemico delle FWD è l'onnipresente sottosterzo, causato dal doppio lavoro che ricoprono le ruote anteriori (gestione dello sterzo e dell'accelerazione) oltre allo sbilanciamento del peso verso l'avantreno, per mancanza di componenti di trasmissione al retrotreno.

Eppure esistono dei modi per ridurre questa caratteristica e, addirittura, rendere più sovrasterzante una FWD... Guarda caso, molti dei quali sono stati seguiti proprio da Ford per aumentare il coinvolgimento di guida della Focus - anche su versioni "non ST", come il 1.0 Ecoboost a benzina o il 1.5 Diesel.

Nel dettaglio, i metodi principali seguiti per la Focus sono:

• Sospensioni e assetto studiati ad hoc: Come si suol dire, le sospensioni fanno miracoli. Avere un'architettura sospensiva più raffinata, ma anche e soprattutto un assetto sviluppato con cura, permette a una FWD di essere più incisiva sull'avantreno, lasciando al retrotreno il lavoro di "seguire" in modo stabile o, eventualmente, avere un margine di deriva con cui poter allargare la curva. Nella Focus si possono avere sospensioni MacPherson all'anteriore e le indipendenti Multi-link al posteriore, cosa che rende il retrotreno più fermo e stabile, ma è stato sufficientemente irrigidito anche per lasciarsi andare - gradualmente - quando si rilascia il gas e si carica l'avantreno. Il risultato è un'auto equilibrata, né troppo rigida né troppo morbida, per assorbire le asperità nell'uso quotidiano ma anche per lasciare uno spazio al divertimento quando si vuole.
• Distribuzione del peso ottimizzata: Come anticipato poco sopra, le FWD solitamente soffrono uno sbilanciamento del peso verso l'anteriore, perché è qui che si trovano le componenti pesanti di motore, cambio e differenziale, lasciando sgombro il retrotreno. Per migliorare questa caratteristica è sufficiente trovare dei modi per ridistribuire i carichi in modo più omogeneo, ad esempio montando il motore più verso il centro della vettura e usando materiali leggeri. Benché rimanga comunque inevitabilmente un po' sbilanciata in avanti per motivi tecnici, la Focus gode proprio di un bilanciamento del peso più equilibrato fra anteriore e posteriore rispetto alla media delle FWD, contribuendo insieme all'assetto a darle un comportamento più neutro e non necessariamente sottosterzante a priori.
• Leggerezza e rigidità strutturale: Uno dei motivi che porta al sottosterzo è il sovraccarico di massa, che crea inerzia sufficiente a superare l'aderenza delle gomme quando cercano di far curvare l'auto. In poche parole, la tanta inzeria porta il veicolo ad andare per la tangente, anziché curvare. Ridurre il peso usando materiali leggeri contribuisce a un sensibile aumento dell'agilità complessiva della vettura e a una netta diminuzione del sottosterzo, grazie alla migliore risposta del telaio alle sollecitazioni della guida dinamica. Il peso "inevitabile" solitamente viene convertito - ove possibile - in aumenti della rigidità strutturale, perché una scocca più rigida aiuta a mantenere la geometria delle sospensioni costante, migliorando la stabilità e il controllo. Per darvi un'idea, una Ford Focus 1.0 Ecoboost in allestimento ST-Line ha una massa di 1.370 kg in ordine di marcia.
• Sterzo preciso, affilato e comunicativo: L'assetto può essere perfetto ma l'auto non guida da sola, e se non "comunica" correttamente con il guidatore non si riesce a esprimere il suo vero potenziale. Qui entra in gioco lo sterzo, uno dei punti di forza delle Ford compatte: il servosterzo è elettrico e non idraulico, ma è stato curato per offrire una sensazione di maggiore connessione con la strada rispetto alla media. Il sistema di sterzo è calibrato per dare una risposta precisa e naturale agli input, e offre una buona sensazione di controllo, anche a velocità più elevate o nelle curve in successione. Sentirsi connessi con le ruote anteriori fa una differenza abissale nel coinvolgimento.
• Tecnologie di controllo elettronico: Oltre alle numerose questioni meccaniche, oggi si può fare affidamento anche all'elettronica di controllo - quella stessa elettronica che può essere invadente se progettata male per "tagliare le gambe" al guidatore, oppure un grande alleato per divertirsi in sicurezza quando è fatta bene. La Focus è equipaggiata con diverse tecnologie di controllo della stabilità, come il torque vectoring (la distribuzione variabile della coppia alle ruote) - non propriamente un differenziale autobloccante, ma in un certo senso capace di effettuare un lavoro simile - che aiuta a migliorare la trazione nelle curve e riduce il rischio di sottosterzo. Questo è particolarmente utile anche nelle motorizzazioni non sportive, migliorando la gestione del comportamento dinamico dell'auto.

... E se non basta c'è la ST

Quanto detto finora vale per sostanzialmente tutte le motorizzazioni di Ford Focus di ultima generazione, a benzina, ibride o diesel, ma per chi vuole il massimo c'è comunque la variante più sportiva ST che gode di caratteristiche più orientate a un utilizzo specifico:

• Motore: Al posto del tre cilindri turbo da un litro, sotto il cofano qui c'è un 2.3L Ecoboost - Turbo Benzina a quattro cilindri - da 280 CV e 420 Nm di coppia.
• Sospensioni: A livello di architettura generale sono le stesse, MacPherson e Multi-link, ma sono state ricalibrate con molle e ammortizzatori specifici per migliorarne la rigidezza e la reattività a scapito della morbidezza. Il baricentro è più basso per una migliore agilità, e c'è anche una barra antirollio posteriore più rigida per aumentare la guidabilità nelle curve strette e a velocità più alte... oltre ad aumentare il comportamento sovrasterzante.
• Sterzo: Anche qui non è uno stravolgimento, ma una ricalibrazione per orientarlo a utilizzi più sportivi. Il carico volante è aumentato, e gli angoli caratteristici sono stati modifcati sia per rendere lo sterzo ancora più incisivo, sia per accenturare ulteriormente quella sensazione di connessione con le ruote anteriori.
• Differenziale LSD: Una modifica sostanziale qui, perché oltre al già citato Torque Vectoring, sulla ST è disponibile anche un differenziale a slittamento limitato (LSD), che aumenta enormemente la trazione anche in condizione critiche e facilita lo scarico a terra di tutta la cavalleria disponibile. Fra l'altro, giocando con i livelli di pre-carico del differenziale in accelerazione e decelerazione, si può favorire il sovrasterzo in rilascio - caratteristica tipica delle Ford ST ormai da anni.
• Pneumatici: La versione ST gode di ruote e pneumatici maggiorati, necessari per scaricare meglio la potenza a terra e garantire il grip necessario alla vettura, anche se significa un attrito maggiore in marcia e quindi un consumo di carburante superiore - un fattore rilevante ma fino a un certo punto, se valutate una variante sportiva più pura come la ST.
• Scarico: Questa componente non ha una funzione specificamente migliorativa della guidabilità... ma un suono del motore più prominente aumenta il coinvolgimento di guida indirettamente. E quindi lunga vita agli scarichi ben progettati, capaci di cantare per emozionarci senza assordare il prossimo.

Come noterete, le modifiche sulla ST ci sono e non sono poche, ma ad eccezione del differenziale LSD non si tratta di stravolgimenti dalla base tecnica originale fornita dalla piattaforma C2, su cui fanno affidamento tutte le attuali Focus con tutte le motorizzazioni. Una taratura specifica qui, un motore più grosso e potente là, ma la sostanza è quella di una vettura che anche con il 1.0 Ecoboost Mild Hybrid 155 CV saprà far divertire chi guida, soprattutto in allestimenti alto di gamma come l'ST-Line per dare anche all'occhio la sua parte, oltre ad assetti che non nascondono un richiamo alla sorella più potente.

Anche sulla versatilità per l'utilizzo quotidiano si difende bene: il bagagliaio è nella media per la versione berlina con 375 litri, quasi uguale a una Volkswagen Golf (alcune concorrenti però fanno un po' meglio, come la Peugeot 308 con 412 litri o la Fiat Tipo 5Porte con 440 litri, che però ha un'anima molto meno sportiveggiante), ma è ai vertici di categoria se si parla della Station Wagon che gode di 608 litri (anche qui simile a VW Golf Variant, legermente più della Peugeot 308 SW). Il vero punto critico della Focus nella storia delle ultime generazioni era il sistema di infotainment Ford Sync 3, che aveva tutte le funzioni utili ma soffriva di qualche lentezza nell'utilizzo, risolta poi con gli aggiornamenti finali del Sync 4 e attualmente pre-installati nella gamma.

Dunque, lo ripetiamo, con un prezzo a partire da 23.750 euro per la Titanium - che, per inciso, diventano 24.900 euro per la ST-Line e 26.400 euro per una ST-Line X - rimane una vettura particolarmente intrigante se volete divertirvi, con un'auto che sa essere "giocherellona" a comando ma anche comoda, versatile e parsimoniosa se usata con quell'intenzione. Diverso ovviamente il caso della ST: qui si parte da circa 35.000 euro, ma avrete una piccola bomba a trazione anteriore per le mani.