Ferrari DAYTONA SP3 | 599 esemplari per la nuova ICONA da 2 milioni di euro

Il telaio è realizzato in materiali compositi utilizzando tecnologie da Formula 1 che mancano sulle Ferrari stradali sin dalla LaFerrari, ultima supercar del Cavallino Rampante. Il sedile integrato nel telaio riduce il peso della vettura e pone il pilota in una posizione di guida simile a quella di un’auto da corsa.  Al pari delle vetture di ispirazione, infine, lo studio aerodinamico e stilistico è stato orientato alla massima efficienza tramite l’utilizzo esclusivo di soluzioni passive. Componenti inediti, quali i camini di estrazione sul fondo, rendono la Daytona SP3 la Ferrari priva di appendici attive più aerodinamicamente efficiente sinora prodotta. La sapiente integrazione di queste innovazioni tecniche permette alla Daytona SP3 di accelerare da 0 a 200 km/h in 7,4 s e da 0 a 100 in soli 2,85 s: prestazioni esaltanti, che unite all’impostazione estrema e al sound inebriante del V12 trasferiscono al pilota emozioni senza pari.

Pur ispirandosi al linguaggio stilistico delle auto da competizione degli anni 60, la Daytona SP3 possiede forme molto moderne e originali; la potenza plastica della vettura celebra infatti le suggestive volumetrie degli Sport Prototipi reinterpretandole in chiave contemporanea. Va da sé che un progetto così ambizioso ha richiesto al Chief Design Officer Flavio Manzoni e al team del Centro Stile Ferrari da lui guidato scelte stilistiche basate su una strategia attentamente ponderata.

L’abitacolo dal parabrezza avvolgente della Daytona SP3 assume le sembianze di una cupola incastonata in una scultura sensuale i cui parafanghi, altrettanto sinuosi, emergono con decisione. L’equilibrio generale viene enfatizzato dall’aspetto monolitico delle volumetrie che comunicano l’abilità manifatturiera tipica della carrozzeria italiana. La sensazione è quella di trovarsi di fronte a un oggetto dove la fluidità delle masse si sposa con superfici più incisive al fine di creare quell’equilibrio estetico che da sempre ha caratterizzato la storia della Casa di Maranello.

I sedili integrati nel telaio possiedono un’ergonomia avvolgente, tipica di vetture ad alte prestazioni, ma si distinguono per la cura dei dettagli. Il collegamento materico tra i sedili e l’ampliamento del tema ai sellati adiacenti, così come alcuni effetti volumetrici, sono stati possibili grazie alla loro struttura fissa; il guidatore può comunque effettuare tutte le regolazioni necessarie tramite la pedaliera mobile. Il taglio netto tra la zona tecnica dell’abitacolo e quella delle sedute ha permesso di estendere la volumetria del sedile in battuta fino al pavimento. Anche i poggiatesta richiamano i sedili da competizione ma, mentre solitamente sono integrati nei monoscocca, nel caso della Daytona SP3 sono indipendenti. L’architettura a sedile fisso e pedaliera mobile ha permesso di ancorarli alla finizione posteriore.

Il design del pannello porta contribuisce all’allargamento visivo dell’abitacolo. Nella struttura in fibra di carbonio sono state inserite alcune zone sellate: il rivestimento in pelle sul pannello porta all’altezza delle spalle ne accentua l’effetto avvolgente e rafforza il legame con gli Sport Prototipi. Nella parte inferiore, invece, la superficie si comporta come un’estensione del sedile. Il tunnel è caratterizzato da una sciabola innestata sotto la finitura di collegamento tra i sedili, i cui elementi funzionali sono disposti alle sue estremità. Nella sua zona anteriore si trova il cancelletto reintrodotto in gamma a partire dalla SF90 Stradale, ma in questo caso il tema è interpretato in una versione a sbalzo, quasi sospeso rispetto ai volumi perimetrali. La struttura termina su un pilone centrale in fibra di carbonio che sembra sostenere l’intera plancia.

Per dotare la Daytona SP3 del motore V12 più emozionante sul mercato è stato utilizzato come base il propulsore della 812 Competizione ricollocato però in posizione centrale-posteriore per ottimizzarne il layout di aspirazione e scarico, nonché l’efficienza fluidodinamica. Il risultato è il motore F140HC, il propulsore a combustione interna più potente sinora realizzato da Ferrari, in grado di erogare 840 cv, dotato inoltre di un’erogazione emozionante e del sound travolgente tipico dei V12 Ferrari. Il motore adotta architettura a V di 65° e cilindrata di 6,5 l già viste sul propulsore F140HB della 812 Competizione, di cui recepisce tutte le migliorie. Tali sviluppi esaltano le prestazioni di un powertrain destinato a diventare il nuovo punto di riferimento della categoria grazie a un sound eccellente, ottenuto tramite interventi mirati ad aspirazione e scarico, e al cambio a doppia frizione e 7 marce la cui rapidità e fruibilità è stata incrementata tramite la messa a punto di strategie dedicate.

Per far sì che il pilota della Daytona SP3 si senta un tutt’uno con la vettura, l’auto è stata progettata sfruttando appieno le conoscenze ergonomiche derivate dall’esperienza maturata in Formula 1 dalla Casa di Maranello. L’integrazione dei sedili nel telaio ha portato a una posizione di guida più bassa e distesa rispetto alle Ferrari di gamma, avvicinandosi a quella di una monoposto; ciò ha consentito di ridurre il peso e contenere l’altezza della vettura a 1142 mm, a tutto vantaggio della resistenza all’avanzamento. Grazie alla pedaliera regolabile il pilota può trovare la posizione più confortevole per le sue gambe. Il volante comprende l’interfaccia uomo-macchina (HMI) già vista su SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB che persegue la filosofia “mani sul volante, occhi sulla strada”. I comandi tattili rendono possibile il controllo dell’80% delle funzioni della Daytona SP3 senza spostare le mani, mentre il display curvo da 16’’ ad alta risoluzione rende istantaneamente disponibili le informazioni utili alla guida.

Telaio e carrozzeria sono interamente in materiali compositi, tecnologia derivata dalla Formula 1 che consente di raggiungere un valore di massa e un rapporto tra rigidità strutturale e peso di assoluta eccellenza. Al fine di ridurre il peso, abbassare il baricentro e raggiungere un’architettura compatta, diversi componenti (come la struttura del sedile) sono stati integrati nel telaio.

Sono stati impiegati compositi di derivazione aeronautica, quali la fibra di carbonio T800 distesa a mano per la vasca, processo che assicura la presenza della quantità corretta di fibre per area. La fibra T1000 è utilizzata su portiere e brancardi, aree fondamentali per la protezione dell’abitacolo, poiché le sue caratteristiche di assorbimento la rendono ideale in caso di impatto laterale. Il Kevlar® è stato utilizzato nelle parti soggette a urti grazie alle sue proprietà di resistenza. La tecnica di cottura in autoclave riprende il processo utilizzato in Formula 1 con due fasi sottovuoto a 130 °C e 150 °C per eliminare ogni difetto di laminazione. Lo sviluppo del nuovo pneumatico dedicato Pirelli Pzero Corsa è stato indirizzato all’ottimizzazione delle prestazioni, con un focus particolare sul bilanciamento tra asciutto e bagnato. Per quanto riguarda invece i sistemi di controllo elettronico di cui questa vettura è dotata, il sistema SSC (Side Slip Control) in versione 6.1 include il sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), volto al miglioramento delle prestazioni in curva, per la prima volta su una Ferrari V12 a motore in posizione centrale-posteriore. Questo controllore della dinamica laterale, disponibile nelle posizioni ‘CT-Off’ e ‘Race’ del Manettino, agisce sulla pressione frenante per gestire l’angolo di imbardata nelle situazioni di guida al limite.

L’utilizzo di un’architettura centrale-posteriore, unitamente all’adozione del telaio in materiali compositi, ha consentito di ottimizzare la distribuzione tra gli assali concentrando le masse verso il baricentro. Tali scelte, unitamente agli interventi sul motore, forniscono alla Daytona SP3 numeri da primato in termini di rapporto peso/potenza, accelerazione 0-100 km/h e 0-200 km/h.

La Daytona SP3 è caratterizzata da un parabrezza a bolla che estende il cristallo fino al tetto rimovibile. Nella guarnizione superiore è integrato un nolder che dirige il flusso verso la zona soprastante la testa degli occupanti quando l’auto è a tetto aperto. Nella parte centrale della zona retrostante le teste degli occupanti, un ribassamento della carrozzeria riduce le possibilità di rientro della scia nella zona centrale del tunnel. Il flusso d’aria sulla parte posteriore dei finestrini viene convogliato dal pannello posteriore dietro il poggiatesta verso un’apertura con incavo centrale protetta dal windstop, in modo che venga sfogato in una zona separata dall’abitacolo.

599 gli esemplari che verranno prodotti, a partire da fine 2022, ad un prezzo IVA compresa di 2.000.000 di euro.