Enrico De Vita: «Richiami? Non bisogna temerli, più ce n'è meglio è»
Il nostro editorialista Enrico De Vita affronta il tema dei richiami automobilistici, che negli ultimi tempi stanno facendo tremare alcuni colossi automobilistici, ai microfoni di Isoradio, intervistato da Elena Carbonari.
Recentemente si sente parlare sempre più spesso di richiami per milioni di vetture da parte dei costruttori. Che cosa è successo?
«Il più grave richiamo degli ultimi mesi riguarda gli airbag difettosi prodotti dalla ditta giapponese Takata e venduti a mezzo mondo dell’auto: da Fiat a BMW fino a Chrysler e, ovviamente a quasi tutti i costruttori nipponici. Così si fa presto a toccare milioni e milioni di vetture».
Qual era il problema?
«Il problema ha riguardato il nitrato di ammonio, ovvero il gas che esplodendo gonfia l’airbag. Ma è un gas che - se non isolato a sufficienza dall’umidità - rischia di deteriorarsi e di modificare le sue caratteristiche di accendibilità. E, in casi particolari, poteva innescarsi troppo presto o troppo tardi. Se l’esplosione avveniva troppo presto l’airbag finiva per provocare danni ai passeggeri, perché si gonfiava con troppo vigore. Se si innescava troppo tardi invece vanificava l’intervento degli airbag».
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- Il nostro editorialista Enrico De Vita è intervenuto ai microfonoi di Isoradio
In caso di incidente è possibile capire se un malfunzionamento all’airbag ha peggiorato la situazione, influendo sulle lesioni riportate dagli occupanti?
«Non è difficile scoprire se un airbag non si è aperto in tempo, dal momento che centralina e sistema di accensione sono ancora integri. Infatti, con gli opportuni sistemi, basta analizzare la centralina e la scatola che conteneva il gas di innesco e confrontarli con i valori di taratura che tutte le Case devono mettere a disposizione dei clienti. E’ molto più difficile invece scoprire se si è aperto prematuramente, perché gli oggetti da analizzare sono deteriorati e hanno perso la memoria. In ogni caso un airbag che si gonfia non deve mai provocare danni mortali ai passeggeri, al massimo può provocare delle ferite».
Quanti richiami fanno le case automobilistiche? E’ normale che ce ne siano sempre così tanti?
«Un costruttore automobilistico serio fa almeno un richiamo all’anno per ogni modello della propria gamma. Se per il modello che noi possediamo non ci sono richiami vorrebbe dire – almeno teoricamente - che siamo stati davvero fortunatissimi e che l’auto acquistata è perfetta. Ma la perfezione, in meccanica, sappiamo bene che non esiste!»
Un costruttore automobilistico serio fa almeno un richiamo all’anno per ogni modello della propria gamma
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Perché alcuni costruttori fanno più richiami di altri?
«Le case che esportano auto in America danno vita ad un maggior numero di richiami. Questo avviene perché negli Stati Uniti le autorità sono severissime nel condurre indagini. Purtroppo l’Europa, e l’Italia ancora di più, sono molto carenti da questo punto di vista.»
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- Gli airbag difettosi erano quelli prodotti dalla ditta giapponese Takata
Perché in Europa siamo meno interessati?
«E’ raro che nei ministeri dell’industria e in quelli dei trasporti ci siano tecnici interessati a scoprire difetti sulle auto, ad analizzarne le cause e a intervenire con i fabbricanti in modo da condannare le Case a fare dei richiami».
Cosa permette maggiore rigore negli Stati Uniti?
«Negli Stati Uniti l’NHTSA – l’ente che gestisce la sicurezza stradale - ha addirittura potere legislativo, potere inquisitorio e potere giudiziario. Significa che può fare le leggi, condurre indagini e condannare i produttori a portare a termine campagne di richiamo. Come se non bastasse poi può imporre al costruttore la modifica tecnica da adottare per sanare il difetto. O suggerire al Congresso nuove leggi per ridurre il numero degli incidenti. Il terzo stop, per esempio è stato inventato, alla fine degli anni Ottanta, proprio dall'NHTSA, che lo ha poi imposto al governo americano, per ridurre il rischio dei tamponamenti in colonna. La cosa singolare è che l’NHTSA si gioca la faccia indicando con precisione la percentuale di incidenti che verranno evitati in futuro. Nel caso del terzo faro, la previsione fu corretta, ma solo nel primo anno di applicazione. Negli anni successivi, il beneficio si annullò: tuttavia si decise di mantenere il faro per evitare di peggiorare le cose eliminandolo».
