Emissioni Diesel, De Vita: «Il blocco della circolazione delle Euro 4 non ha senso»
Il nostro editorialista, Enrico De Vita, è intervenuto ai microfoni di Elena Carbonari su Isoradio per discutere delle limitazioni ripetutamente imposte in diverse città italiane per via di una concentrazione eccessiva di Pm10 nell’aria. Tutto nasce da una mail di un ascoltatore di Torino, che scrive lamentandosi dei blocchi del traffico per via dell’inquinamento, che gli impediscono di circolare con la sua Alfa Romeo 159 omologata Euro 4, l’unico mezzo con cui può recarsi al lavoro.
Per ovviare al problema, l’automobilista si chiede se possa ottenere dalla motorizzazione l’omologazione della sua vettura secondo le normative successive. «L’operazione teoricamente è fattibile – risponde De Vita - in pratica, però, dovrebbe sottoporre la sua vettura ad una costosissima prova di laboratorio che accerti che i gas inquinanti prodotti dall’auto siano quelli previsti dalla direttiva attuale. Sicuramente non ne vale la pena, visto che l’esborso che andrebbe a sostenere sarebbe nettamente maggiore rispetto al valore dell’auto».
«Bisogna ricordare, peraltro, che le vetture Euro 4, le Euro 5 e le Euro 6 hanno tutte il filtro antiparticolato; non c’è dunque alcuna differenza nelle emissioni di quell’inquinante, che è sceso a livelli così bassi da non essere neppure misurabile. Per questo motivo, bloccare al traffico le auto Euro 4 e lasciare circolare i mezzi industriali e gli autobus non ha alcun senso dal punto di vista tecnico. Purtroppo, la leggenda metropolitana vuole che i diesel superiori ad Euro 4 siano considerati tanto inquinanti quanto i mezzi omologati in precedenza e dunque privi di filtro antiparticolato».
Gli amministratori non si accorgono del fatto che ci sono motori benzina ad iniezione diretta che dal punto di vista del particolato emettono molto di più rispetto ai diesel. Si sta combattendo una lotta a questa tipologia di propulsione senza rendersi conto che dal 1997 il motore Diesel ha subito un’evoluzione determinante
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«Gli amministratori non si accorgono del fatto che ci sono motori benzina ad iniezione diretta che dal punto di vista del particolato emettono molto di più rispetto ai diesel. Si sta combattendo una lotta a questa tipologia di propulsione senza rendersi conto che dal 1997 il motore Diesel ha subito un’evoluzione determinante, prima con il Common Rail, che ha alzato il processo di iniezione da 350 a 2000 bar, poi con il filtro antiparticolato e poi con gli iniettori piezoelettrici».
«Questa rivoluzione ha modificato radicalmente le emissioni dello scarico, al punto che oggi un’Euro 4, un’Euro 5 o un’Euro 6 vantano un livello così elevato di pulizia da rendere poco significativo – e soprattutto inutilmente costoso - spingersi oltre. Lo scrisse già il Premio Nobel Carlo Rubbia, nel lontano 2003».
Carbonari, però, ricorda a De Vita che alcune capitali europee hanno deciso di mettere al bando i diesel. «Questa è il risultato nefasto della ignorante battaglia combattuta in tutta Europa e che ha un paradosso gigantesco: il diesel è l’unico motore prodotto in Europa che gli altri continenti non hanno, e che attualmente è il più pulito», spiega De Vita.
«Sappiamo delle vicende che hanno coinvolto prima una e poi altre case europee, ma la stampa e le amministrazioni locali, anziché distinguere nelle sostanze inquinanti e accorgersi che si trattava di una campagna alquanto pretestuosa, iniziata oltreoceano, per danneggiare l’industria europea, hanno finito col dare addosso al propulsore più pulito e col distruggere il suo pezzo più pregiato. E così alcuni politici, attratti dai falsi miti ambientalisti, hanno creduto di ricevere un grande applauso per una grande sciocchezza, quella di bandire il motore diesel dalle città europee».
«Le case automobilistiche sono rimaste silenziose: devono vendere, poco importano i principi tecnici. Per questo non hanno opposto alcuna resistenza al crescente ostracismo della opinione pubblica contro una tipologia di propulsione. La verità è che l’Europa sta soffocando nella culla un prodotto che gli altri non hanno e che vorrebbero avere per ridurre le emissioni di anidride carbonica».
Ad un ascoltatore che fa notare le fumate nere avvistate dagli scarichi di vetture diesel, molto probabilmente per un malfunzionamento delle stesse, De Vita risponde: «Questo accade, a volte. Alcuni meccanici e automobilisti ritengono che il filtro antiparticolato sia qualcosa che fa consumare di più, sottraendo potenza al motore. Ad un certo punto della vita dell’auto, quindi, viene tolto, e i controlli non sono in grado di accertarne la presenza, per cui il motore si mette a fumare».
Alcuni dei primi diesel, con filtro antiparticolato della prima generazione, avevano bisogno di una lunga fase di rigenerazione con iniezione supplementare di gasolio. Questo può comportare un po’ di fumo allo scarico, che si ripete una volta ogni 500 km. Nei motori a benzina, questo fenomeno avviene tutte le mattine quando si avvia a freddo
«Dirò di più: alcuni dei primi diesel, con filtro antiparticolato della prima generazione, avevano bisogno di una lunga fase di rigenerazione con iniezione supplementare di gasolio. Questo può comportare un po’ di fumo allo scarico, che si ripete una volta ogni 500 km. Nei motori a benzina, questo fenomeno avviene tutte le mattine quando si avvia a freddo: lo si capisce dall’odore terribile di idrogeno solforato e benzina non combusta che si produce nel primo minuto e mezzo dopo l’accensione. In ogni caso c’è da chiedersi come mai le forze dell’ordine non fermino quanto e quando sarebbe opportuno tutte le vetture non a norma, costringendole alla revisione».
