De Vita: «Volkswagen ha sbagliato, ma i test di omologazione sono da cambiare»
Lo scandalo legato al “taroccamento” delle centraline utilizzate da Volkswagen sui motori diesel continua a tenere banco sulle pagine dei giornali di tutto il mondo con una campagna di stampa così intensa ma troppo spesso sommaria però il rischio è di perdere di vista i veri nodi del problema, come ricordiamo a più riprese attraverso le parole del nostro editorialista Enrico De Vita.
VW ha sbagliato, ma il problema va addirittura oltre le sue gravi responsabilità
Chiarito che De Vita ha dedicato la sua intera carriera a battaglie fondamentali contro la presenza del benzene nella benzina verde o i consumi dichiarati dalle Case automobilistiche, oggi è uno dei pochi esperti ad allargare lo sguardo sullo scandalo VW, portando a galla un problema ancor più esteso. Secondo De Vita infatti, le responsabilità del colosso di Wolfsburg ci sono e sono gravissime, ma la questione va ancora oltre.
Nell'intervista di Roberto Iasoni pubblicata venerdì 25 settembre sul Corriere della Sera il nostro editorialista spiega: «Stiamo perdendo il lume della ragione. La Volkswagen ha detto una bugia e per questo deve essere giudicata». Ma esistono altri escamotage ben noti: «Quando l'auto viene messa sui rulli, il costruttore adotta le opzioni più conveniente: gomme più strette, olii più fluidi, fessure sigillate, appendici, pompe disattivate. L'ultima trovata è di andare in certi laboratori spagnoli ad alta quota, per sfruttare la rarefazione dell'aria».
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- Volkswagen ha sbagliato e deve essere giudicata. Che sia l'occasione giusta per ripensare da zero il ciclo di omologazione?
Le ibride, avvantaggiate dal ciclo in maniera inspiegabile
Il titolo utilizzato dal Corriere non appartiene però a De Vita e non riflette il suo pensiero sulla questione dei motori ibridi. I motori ibridi infatti – ricorda De Vita – non barano sui risultati, ma di fatto sono molto avvantaggiati nel ciclo di omologazione, un concetto molto diverso da quello espresso nel titolo del Corriere, come chiarito all'interno dell'articolo stesso: «L'auto ibrida comincia il test con le batterie belle cariche e in questo modo riesce a completare anche tre quarti del ciclo in modalità completamente elettrica. Ma il dato di consumo finale sarà quello della poca benzina utilizzata per finire il percorso di prova. Il costo dell'elettricità viene conteggiato zero. Assurdo» In pratica l'energia spesa per ricaricare le batterie, che inevitabilmente finisce per avere dei costi anche ambientali, non viene considerata, come se fosse del tutto ad impatto zero.
NOx: un accanimento ingiustificato
De Vita entra anche nel merito della vicenda Volkswagen, spiegando come agiva la centralina truccata: «Il software di gestione è in grado di riconoscere se l'auto è su un banco di prova o su strada. Se il volante rimane sempre fermo riconosce la fase di test e fa quello per cui è stata programmata, ovvero falsare ulteriormente i risultati.»
La Volkswagen ha detto una bugia e per questo deve essere giudicata
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Tutta la questione ruota poi attorno agli NOx che, secondo il nostro editorialista, non sono così dannosi come vuol far credere il governo americano: «Gli NOx non sono velenosi. Non derivano dai carburanti ma dal riscaldamento dell'aria: li produciamo quando ci mettiamo ai fornelli. Il Diesel, è vero, produce più NOx dei motori a benzina, perché aspira più aria. Ma non è un inquinante. In Europa siamo severi con il particolato, gli americani hanno la mania degli NOx.»
Il motivo di una tale ossessione è presto detto: «Negli anni '60 – '70 Los Angeles era sotto una cappa rugginosa di smog causata dagli ossidi di azoto e dai vapori di benzina che uscivano dalle auto. L'iniezione elettronica, che ha eliminato i carburatori, e il catalizzatore hanno risolto il problema».
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Normative folli?
«La paura del Nox, in particolare negli USA, è così alta che anziché combatterla i costruttori, tedeschi in testa, l'hanno assecondata». Non sono esenti da responsabilità gli stessi costruttori: «Un esempio perfetto è il catalizzatore SCR. Funziona con un additivo a base di urea. Trasforma gli Nox in azoto puro. Un procedimento costosissimo, cervellotico e contraddittorio. Per funzionare infatti richiede calore e iniezioni di gasolio. Quindi aumenta il consumo. Stiamo riempendo i diesel di orpelli molto onerosi. Il paradosso è che Volkswagen fa funzionare l'SCR soltanto nella fase di test di omologazione, abbassando i Nox ma al contempo alzando i consumi. L'esclusione del sistema nelle reali condizioni di guida assicura invece ai clienti consumi inferiori su strada. Una follia!»
In attesa di un ciclo realistico
Lo scandalo che ha colpito Volkswagen dovrebbe diventare dunque l'occasione per affrontare una questione di sistema: «Servirà ad avere finalmente cicli di omologazione realistici e ripetibili. E ci indurrà ad un diverso approccio al motore diesel che obiettivamente è il miglior motore che potesse essere inventato. Ha vantaggi in tutti i sensi: CO2, consumi, inquinamento. Il Diesel è molto più pulito del motore benzina».
