De Vita: «Sui benzina non si discute, mentre sui diesel sì. Ecco perché»
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Finora si è parlato di diesel e di NOx, famiglia di gas che gli stessi americani considerano causa di reazioni allergiche alle persone, ma soprattutto generatori di smog fotochimico. L’avversione degli Stati Uniti nei confronti dei NOx ha infatti una ragione paesaggistica: la coltre rugginosa che copriva Los Angeles fino agli anni Settanta era causata dalla combinazione di questi gas con vapori di benzina.
Nel frattempo, in Europa si badava al veleno vero che uccideva le persone: l’ossido di carbonio. Così nel 1970 si decise di misurare e di contenere l’ossido di carbonio, ma solo col motore al minimo. Nel 1992 l’Europa introdusse su tutte le cilindrate la marmitta catalitica, 22 anni dopo gli americani, adoperando gli stessi limiti e rendendo severissimo il controllo dei motori diesel, ma non altrettanto quello dei benzina, perché con la marmitta catalitica trivalente e con l’iniezione i gas di scarico sembravano purificati dagli inquinanti, grazie alla magia della sonda Lambda.
La sonda Lambda è uno strumento che obbliga l’iniezione a emettere dallo scarico solo acqua e CO2, il gas che emettiamo anche noi respirando e che beviamo nella Coca Cola. Questi due gas devono essere gli unici in uscita, quando il combustibile viene bruciato perfettamente. Nei benzina, infatti, gli ossidi di azoto, NOx, - che si sviluppano in tutte le combustioni ad alta temperatura - vengono neutralizzati totalmente grazie alla sonda che evita la presenza di ossigeno in eccesso. Ma nei diesel c’è sempre eccesso di aria e quindi diventa inevitabile la formazione di NOx e anche di particolato, composti cui sono stati attribuiti tutti i mali del mondo. Gli NOx, peraltro, sono dei gas azotati che possiedono effetti fertilizzanti, e che vengono prodotti autonomamente dai fulmini prima dei temporali.
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A questo punto viene da chiedersi come abbiano funzionato le sonde Lambda dal 1992 ad oggi. Già nel 1992 mi ero accorto che le centraline elettroniche di tutte le auto a benzina spegnevano la sonda Lambda arrivati ad un certo carico di acceleratore o ad una determinata velocità. Perché lo facevano? Perché le norme consentivano di evitare danni al motore e in virtù di tale lasciapassare si poteva comunicare al dispositivo di non entrare in funzione. Per esempio per iniettare benzina in eccesso allo scopo di raffreddare le valvole. E così tutte le sonde Lambda del mondo vengono spente dalle centraline elettroniche non appena si dà carico con l’acceleratore o si superano i 120 km/h, velocità massima dei cicli di misura attuali.
La Bosch – accidentalmente o con un po’ di leggerezza – ha diffuso un comunicato qualche mese fa in cui afferma che tutti i motori a benzina, anche quelli più avanzati, sprecano un quinto del combustibile non per la combustione ma allo scopo usare l’iniezione di benzina per raffreddare le valvole. Evidentemente conferma che la maggioranza delle Case europee ha utilizzato la norma protettiva, modificando il sistema antinquinamento e accampando la scusa dei potenziali danni ai motori.
Proprio pochi giorni fa, il 26 gennaio, per la precisione, l’Unione Europea ha diffuso un chiarimento che taglia le gambe a Volkswagen, Fca, e a tutti quei costruttori che hanno giustificato manipolazioni delle centraline, sia sui diesel sia sui benzina affermando che altrimenti si sarebbero creati danni al motore. Il chiarimento dell’Unione Europea afferma che il costruttore deve fornire la prova dei danni rovinosi, improvvisi e irreparabili al motore. E un surriscaldamento non appare proprio un danno di tale tipo. Così pure non sono ammesse manipolazioni del sistema antinquinamento per migliorare la protezione a lungo termine del motore, quella del sistema di controllo delle emissioni o per aumentare la durata del motore.
Un’altra nota, in fondo al chiarimento, precisa che ogniqualvolta sia disponibile sul mercato una tecnologia che riduca o elimini tale rischio, questa dev’essere utilizzata nella misura più ampia possibile. Questo appare singolare, perché proprio in questi giorni Bosch, nel dire che i motori inquinano, ha anche annunciato di aver messo a punto un dispositivo per risparmiare questo 20% di maggior consumo, che però corrisponde esattamente ad un maggior inquinamento, perché nulla si crea e nulla si distrugge. La benzina incombusta, infatti, esce dallo scarico sotto forma di composti altamente cancerogeni.
Abbiamo atteso una risposta da parte di Bosch per due settimane prima di pubblicare il pezzo. Dalla Germania non ci è ancora arrivata una risposta chiara. A noi risulta, però, che questo maggior consumo del 20% può dare luogo a quantità – fino a 10 grammi - di benzina incombusta al chilometro, quantitativi giganteschi rispetto a quanto avviene per gli NOx. Nessuno ha mai parlato di questo escamotage.
Il problema è che sui benzina non si discute mai, mentre sui diesel sì, e continuamente. Per riportare in pari i due motori bisogna analizzare con precisione quantità e nocività dei gas emessi. E si scopre così che finora, singolarmente, sono stati adottati due pesi e due misure
Il comunicato stampa di Bosch, effettivamente, appare come la zappa sui piedi, sia perché Bosch è l’inventore della sonda Lambda – ne ha prodotte un miliardo dall’87 ad oggi - sia perché è produttore di centraline elettroniche e di impianti di iniezione. Ma l’intento del comunicato era quello di informare sulla invenzione di un dispositivo in grado di ovviare al problema, non quello di riconoscere una colpa, bensì una tecnica sbagliata, permessa dalle normative.
Il problema è che sui benzina non si discute mai, mentre sui diesel sì, e continuamente. Per riportare in pari i due motori bisogna analizzare con precisione quantità e nocività dei gas emessi. E si scopre così che finora, singolarmente, sono stati adottati due pesi e due misure.
