De Vita: «Pneumatici, come controllarli nel modo più giusto»

Tra meno di un mese (per la precisione, dal 15 novembre) scatta l’obbligo per gli automobilisti di viaggiare con pneumatici invernali montati, oppure con sistemi specifici a bordo, come le catene da neve.

Con l’approssimarsi della scadenza, quindi l’attenzione degli utenti riguardo la corretta dotazione di pneumatici è destinata a crescere. E proprio i pneumatici, con tutte le tematiche ad essi collegate, sono stati al centro dell’intervento di Enrico De Vita, nostro editorialista, ospite di Elena Carbonari ai microfoni di Isoradio.

Quando sono da sostituire i pneumatici?

«La legge prevede che vadano cambiati quando lo spessore del battistrada arriva al limite minimo di 1,6 millimetri, misurato su tutto il pneumatico nel punto di minor spessore. Ma alcuni fabbricanti di pneumatici e qualche associazione di categoria, che rappresenta i venditori, suggeriscono di provvedere al cambio delle gomme quando si arriva alla soglia di tre millimetri, perché - secondo loro - è sempre meglio.

Rispetto a questi consigli… interessati, un grande costruttore francese (qui possiamo dire che si tratta della Michelin, ma alla radio no) ha preso recentemente posizione, dichiarandosi addirittura a favore dell’introduzione di test sui pneumatici usati, rivelando che da prove in suo possesso effettuate su pneumatici a fine battistrada, cioè con spessore di 1,6 mm, le prestazioni e gli spazi di frenata potevano risultare addirittura migliori rispetto ad una gomma nuova o quasi nuova. Ovviamente su fondo asciutto, e con pneumatici di buona qualità.

Come dire che il pneumatico di buona qualità – che quindi possiede una carcassa perfettamente integra, robusta, geometricamente e strutturalmente uniforme - che si avvia a diventare liscio, su un asfalto che non presenta tracce di bagnato o foglie o – peggio – che non soffre di aquaplaning, conserva ancora una grande efficienza, sia come aderenza sia come direzionalità. Avevo già effettuato personalmente prove analoghe in passato e posso confermare che la frenata ad alta velocità, in particolare, comporta spazi più ridotti quando il battistrada è al limite di usura.

D’altro canto, in Formula 1 le vetture non girerebbero con pneumatici slick se questi non offrissero il massimo dell’aderenza su asfalto asciutto; ed è altrettanto intuitivo capire che i tasselli per le “rain” tolgono all’intera gomma qualcosa in fatto di rigidezza e di controllo della ruota, a causa della flessibilità del tassello che si deforma e si torce, introducendo un elemento di elasticità che al pilota non piace. Del resto anche un battistrada di maggior spessore sempre di tipo slick – o meglio una distanza maggiore tra area d’impronta e carcassa di tela – pone gli stessi problemi. Altrimenti non si capirebbe perché in F1 non si adottano battistrada più alti e di maggiore durata, senza dover ricorrere al cambio gomme.

Ovviamente – ripeto - parlo di asfalto asciutto. Infatti, queste considerazioni non valgono nel caso di presenza di acqua sul terreno perché appena si superano i 70 km/h si va incontro a un nuovo problema, noto col nome di aquaplaning. Quando lo spessore del film d’acqua supera i 3 mm, se non si facilita il drenaggio dell’acqua verso i lati dell’area d’impronta, la ruota tende a sollevarsi sullo strato di liquido che rimane intrappolato sotto il pneumatico. Ecco il compito principale delle scanalature».

E’ vero che per esaminare il livello di usura di un pneumatico si può ricorrere al “test della moneta“: se, mettendo una moneta da due euro tra le scanalature, si vede la corona bianca, è giunto il tempo di cambiarle?

«Più che quello dell’altezza media, consiglio di far girare le ruote, sollevandole sul cric, per verificare se l’usura è regolare: quando questa è irregolare, vuol dire che c’è qualcosa che non va nella convergenza o nella campanatura (camber) del cerchio. Se il pneumatico è consumato in maniera regolare ed uniforme, andate tranquilli fino al limite di legge, appunto di 1,6 millimetri».