De Vita: «Istituzioni e industria contro il Diesel, accuse infondate e controproducenti»

«Quasi tutti i diesel dal 2004 in avanti, infatti, presentano il filtro antiparticolato, che rappresenta il gradino successivo dopo il common rail, che ha reso i diesel più puliti in assoluto rispetto ai motori a benzina, sotto tutti i punti di vista, anche quello del particolato. Lo dimostra il fatto che oggi i motori a benzina, per arrivare alla pulizia del diesel, devono montare a loro volta un filtro antiparticolato».

Una campagna fanatica contro il diesel

«Rileviamo, però, una campagna molto fanatica contro il diesel che sembra inarrestabile e che vede sindaci di grandi città annunciare restrizioni contro i motori a gasolio e anche case, come Volvo, di proprietà cinese, proclamare di voler produrre solo veicoli elettrificati».

«L’ultima ondata di accuse ai diesel è iniziata nel 2012: dagli Stati Uniti rimbalzò uno studio dello IARC che confermava il sospetto che i fumi del diesel fossero cancerogeni. Erano studi partiti nel 1988, con diesel americani privi di elettronica, alimentati con gasolio ad alto tenore di zolfo, respirati nelle miniere per almeno 5 anni: e in effetti risultavano cancerogeni, come tutti i motori dell’epoca, anche quelli a benzina. Come del resto emettono prodotti cancerogeni tutte le combustioni, di legna, di carbone, di GPL e di metano. Questo primo studio ha generato un’inarrestabile campagna denigratoria sul diesel, nella quale venivano bellamente ignorati i benefici determinanti del common rail, del filtro antiparticolato e degli iniettori piezoelettrici. Quindi nel 2015 la disgraziata storia del Dieselgate, partita anch’essa dagli Usa, così come dagli Usa, nel mese scorso, è emersa la vicenda delle cavie sottoposte ai gas di scarico dei diesel».

«I tre atti di questa campagna denigratoria, quindi, provengono dagli USA, e viene da chiedersi perché. È presto detto: l’industria americana non predilige i diesel automobilistici perché sono tipici della produzione europea».

«Si veda poi la spinta verso la Green economy della Cina, riempitasi a suo tempo di ciclomotori a due tempi e di diesel vecchi, che hanno portato ad un forte inquinamento da particolato nelle città. Oggi la Cina ha deciso di convertirsi all’elettrico per pulire le città, ed è la nazione che ha conquistato il monopolio delle batterie al litio e del cobalto, che consente a questi accumulatori di accelerare i tempi di ricarica. Produce pannelli solari, in più ha le terre rare, utili a produrre motori elettrici ad altissime prestazioni. In Europa siamo aggrediti dall’industria americana, che non vuole il diesel, e da quella cinese, che vuole passare direttamente all’elettrico tout court».

«E noi in Europa, stupidamente, assecondiamo la caccia all’untore. Abbiamo la Mercedes, che uccide il motore che ha creato per prima; abbiamo l’Italia, con FCA, che dice che non ne produrrà più, e il sindaco Raggi, che afferma di voler bandire i diesel dal centro città entro il 2024 perché vuole così mitigare gli effetti dei cambiamenti climatici. Raggi, però, non si accorge che il motore diesel è quello che produce meno anidride carbonica di tutti, il 30% in meno rispetto al benzina».

Ecco la prova che il diesel non è nemico dell'ambiente

«Questo clima di caccia alle streghe sconcerta. Ho sottomano in questo momento uno studio dell’EPA americano e di quattro università europee che dimostra che fra auto elettrica, diesel e benzina quella che produce meno Pm10 è proprio il diesel, addirittura meno dell’elettrica. Si accusa il diesel di essere l’origine di tutti i mali, dal fumo nero al Pm10, passando per il particolato, ma di volta in volta queste imputazioni cadono quando vengono analizzati bene i problemi. L’ultima accusa in ordine di tempo è la natura cancerogena degli ossidi di azoto: è una buffonata autentica, perché da soli gli NOx non sono cancerogeni. Possono dar luogo a nitriti e a nitrati, ritenuti cancerogeni, solo se combinati con altre sostanze, come l’acido carbonico. Ma questo non viene detto».

(Dettaglio dei risultati dello studio menzionato dall'Ing. De Vita - V.R.J.H. Timmers, P.A.J. Achten, Atmospheric Environment 134 (2016) - : la parte evidenziata si riferisce alle emissioni di Pm10 fatte registrare da auto elettrica, auto diesel e auto a benzina in diverse categorie: emissioni di scarico, usura degli pneumatici, dei freni e della strada. Per polveri terreno si intendono le polveri che giacciono sul terreno risollevate dai vortici generati dal passaggio della vettura. I dati sono misurati in mg/km).

Mensurati, a questo, punto, si chiede se le accuse contro i diesel possano avere ripercussioni negative sul valore delle vetture diesel, specie nell’ottica di rivenderle in futuro. «Decisamente – risponde De Vita – perché sono proprio queste notizie che fanno crollare il valore del mercato. Sono esattamente le bufale di questo tipo che fanno dei danni incalcolabili ai cittadini. È già successo in passato, e continua a succedere ancora. Di fronte a queste pubbliche opinioni dilaganti, non esiste parere illustre che tenga. Il povero Rudolf Diesel in questo momento si rivolterebbe nella tomba leggendo le ingiuste accuse mosse a questo motore».

«Il diesel è un miracolo di tecnologia: non si accende per la presenza di una candela, ma solo per una relazione geometrica, giacché il rapporto di compressione consente automaticamente al gasolio di accendersi. Il gasolio è il combustibile meno pregiato e meno caro che si ricava dal barile di petrolio: il gasolio è di per sé naturale e pronto all’uso, perché non ha bisogno di altri additivi».

Una volta, ricorda Mensurati, fummo tutti spinti verso il diesel, perché la benzina inquinava… «Il gasolio prima costava molto meno – spiega De Vita - poi i prezzi si sono equiparati. Hanno anche inventato il superbollo, per penalizzare chi aveva comprato, dal 1988 in avanti, dei diesel. La politica energetica e fiscale da noi non segue un indirizzo tecnico: gli esperti universitari in questo momento in Italia non esprimono opinioni, e le Case, che avrebbero maggior interesse a dire come stanno le cose, assecondano l’onda, in qualche modo schiave dell’opinione pubblica».

«Preferiscono dire, come ha fatto Volkswagen, di voler passare all’elettrico, quando, qualche mese prima del Dieselgate, l’amministratore delegato Winterkorn aveva affermato che l’elettrico era solo un futuro lontano, così come ha ribadito Marchionne lo scorso anno, dicendo che non vedeva l’elettrico come un bene per l’ambiente. La storia è fatta di leggende metropolitane; spesso l’industria segue, magari a malincuore, producendo quello che si vende».