De Vita: «Fermare i diesel Euro4? È isterismo ambientalista!»

Mettendo a confronto l’ingegnere Enrico De Vita e l’esponente di una delle più importanti associazioni ambientaliste italiane, è scontato che ne venga fuori un bel dibattito. Il primo è infatti un massimo esperto di ingegneria automobilistica oltre a essersi sempre occupato attivamente della difesa dei consumatori, il secondo vede l'automobile come il fumo negli occhi. 

E’ quanto accaduto su Isoradio, canale di pubblica utilità della Rai, nella trasmissione condotta da Elena Carbonari. Tema della puntata, l’inquinamento, le sue cause e le possibili soluzioni.

Argomento ghiotto, senza dubbio, anche alla luce dei recenti provvedimenti presi a Torino di blocco della circolazione per i veicoli diesel anche di recente generazione, le domeniche ecologiche a Roma, le richieste che giungono da più parti per una nuova stagione di ecoincentivi all’acquisto e rottamazione dei mezzi più inquinanti.

«In ambito europeo - esordisce De Vita - il diesel è il grande accusato a causa degli NOx: ma vorrei ricordare quanto dice l’EPA, l’Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti, che definisce gli NOx semplicemente “una famiglia di gas ad alta reattività che hanno un ruolo importante nelle reazioni con composti organici volatili, dando luogo ad ozono che se respirato può condurre a problemi di salute come dolori al petto, tosse, irritazione di gola, congestioni o aggravando patologie come bronchiti ed enfisema”. 

Dunque, gli NOx, che per l’Europa sono la fonte di tutti i mali, per gli americani sono un blando gas che ha come problema fondamentale quello di creare lo smog fotochimico. Ma, debellato lo smog con la marmitta catalitica e con gli impianti di iniezione, nasce il sospetto che ora gli Usa combattano una crociata contro gli NOx per ragioni commerciali, cioè per tenere lontano un motore che non fa parte della loro tradizione né dei loro investimenti produttivi. E, per scimmiottare pedissequamente la guerra agli NOx, in Europa abbiamo tagliato le gambe al migliore motore in assoluto esistente, in termini di rendimento e di emissioni: il diesel. E siamo all’assurdo che i burocrati di Bruxelles imputano a 23 nazioni su 28 di inquinare producendo NOx e minacciando multe salate».

La questione secondo Legambiente è più complessa: «La questione degli NOx - ha detto Zampetti - è più grave di come viene percepita, in quanto i diesel emettono anche polveri sottili; nel nostro Paese il 60% delle emissioni di NOx proviene da veicoli e soprattutto crea inquinamento secondario, di cui gli ossidi di azoto sono precursori. Parliamo di PM1 e PM2,5 Inoltre, le soglie di legge e quelle consigliate all’OMS, l’Organizzazione Mondiale della Sanità, differiscono, con le seconde che sono molto più basse di quelle oggi vigenti».

«A Milano, nel ’68 - rivela De Vita - la concentrazione media annua di polveri sottili era di 175 µg/m3 (microgrammi per metro cubo di aria), oggi siamo scesi sotto i 40. Allora praticamente non c’erano auto diesel, oggi siamo ad oltre il 50% del mercato: se il particolato è diminuito così tanto, qualcosa dovrà pur dire. Il fatto è che gli NOx senza i composti organici volatili – cioè benzina e altri solventi - non producono nulla: gli ossidi di azoto sono un prodotto naturale, non tossico e non velenoso, solo irritante. A contatto con i composti organici producono particolato: ma oggi gli studi europei sulla produzione di polveri dicono che in Lombardia il 45% di queste sono causate da biomasse legnose, mentre quelle di tutti i veicoli, diesel e benzina, auto e trasporti, non arrivano al 27%.

Tutto ciò che brucia sulla Terra, tutti i combustibili, la legna, i vulcani, la massaia che fa bollire l’acqua col gas metano, produce NOx: sostenere che gli NOx siano precursori del particolato è ridicolo: sarebbe come dire che il caffè è il precursore del diabete perché lo si beve con lo zucchero. In Italia, venti anni fa il livello del particolato era sette o otto volte maggiore: evidentemente le origini erano ben altre. Infatti, nelle auto diesel è stato ridotto una prima volta nel 1997 col common rail, poi di 10 volte nel 2003 con l’Euro4, e ancora nel 2005 di altre 10 volte con il filtro antiparticolato: sono quindi 100 volte in totale. Ma questo solo per i limiti: in realtà il filtro antiparticolato ha ridotto le emissioni di particelle di ben mille volte.