De Vita: «Consumi omologati e dichiarati. Ecco perché sono così diversi»

I consumi dichiarati dai costruttori auto, rilevati nel ciclo di omologazione, sono lontani anni luce da quelli che poi riscontriamo nella vita di tutti i giorni. Nel caso di alcune vetture poi, in particolare con le ibride, raggiungono valori strabilianti e inverosimili, tanto che una hypercar come la Porsche 918 Spyder, con 887 CV di potenza, dichiara un poco probabile valore di 3,0 l/100 km nel ciclo misto. 

Eppure è tutto regolare perché lo prevedono le norme. Ma in cosa consiste di preciso questo fantomatico ciclo di omologazione e come è possibile che si continuino a comunicare agli automobilisti dati così lontani dalla realtà? Ce lo spiega il nostro editorialista Enrico De Vita, intervenuto ai microfoni di Isoradio e intervistato da Elena Carbonari. 

Come è possibile che il ciclo di omologazione previsto dalla legge faccia emergere dati così lontani dalla realtà?
«Il sistema di omologazione dei consumi di carburante risale agli anni '60, all'epoca in cui circolavano la Fiat 500, la Renault 4 e vetture con 20 CV di potenza. Il ciclo di misura non era altro che un percorso, in realtà simulato in laboratorio, sul banco a rulli, nel quale erano previste tre accelerazioni di tipo urbano - prima, seconda e terza marcia – fino ad una velocità massima di 50 km/h. Le accelerazioni però dovevano essere estremamente blande in modo tale che potessero essere eguagliate anche con vetture da 17 CV. Seguono poi le decelerazioni e questo viene ripetuto 4 volte.»

«Questo ciclo è rimasto inalterato dagli anni '60, con l’aggiunta di due tratti a velocità costante di 70 e 120 km/h, e ha portato alle distorsioni attuali. Non c'è mala fede da parte della Case automobilistiche, ma in ogni caso vengono sfruttati tutti gli spiragli lasciati aperti da un simile ciclo di omologazione. Se prendiamo un'auto da 200 CV e la impegniamo su un percorso dove ne occorrono 20, si dovrà guidare la macchina col computer sul banco perché nessun pilota riuscirebbe mai ad andare così piano e ad essere così delicato con l'acceleratore».

È vero che alcuni costruttori si servono di alcuni escamotage per rendere ancora più favorevoli i dati di omologazioni emersi dal ciclo?
«Sì, le Case auto utilizzano altri “sotterfugi” o “trucchi” per ottenere risultati mirabolanti da questo ciclo di omologazione. Alcuni per esempio staccano il condizionatore, altri l'alternatore. Spesso si utilizza l'allestimento più aerodinamico in gamma per effettuare le rilevazioni, mentre delle volte si vanno a fare le prove di consumo non al banco, in un laboratorio in città, ma bensì su un altopiano spagnolo. Questo perché in questo particolare ambiente, l'aria è più rarefatta e si ottengono valori migliori. In altri casi si tara in maniera specifica la centralina elettronica in modo tale da assecondare in maniera perfetta le specifiche esigenze del ciclo di omologazione (ciclo Europa). In questo modo la centralina si dimentica della potenza e di qualsiasi altro parametro, concentrandosi esclusivamente sul risparmio di carburante. Ecco perché alla fine risultano valori di consumo talmente bassi da risultare irreali! Ci sono una dozzina di trucchetti, tra cui ricordiamo anche la pratica di gonfiare all'inverosimile gli pneumatici, in modo da ridurre drasticamente la resistenza al rotolamento, o di utilizzare particolari tipi di coperture».

Perché con le auto ibride ci troviamo sempre di fronte a dati di consumo mirabolanti?
«Nel caso delle auto ibride il ciclo consente dei veri e propri miracoli. Le ibride infatti hanno il motore spento ai semafori e il ciclo prevede tantissime (una ventina) fermate e decelerazioni. In questo modo si ottengono consumi ancora più inverosimili, quando in realtà un'ibrida utilizzata fuori città, senza tutte quelle soste, rivelerà valori di consumo molto meno sensazionali. E tutto questo è provato e riprovato».

Però è vero che le auto ibride consumano meno in città...
«Effettivamente le vetture ibride consumano meno del dichiarato, in città. Ma il problema è che in autostrada consumano molto di più che se non fossero ibride. Questo accade perché si portano a spasso il peso delle batterie e del complesso sistema elettrico e tale aggravio ricade interamente sulle spalle del classico motore a benzina, l'unico che interviene alle velocità autostradali».

Ma non si tratta di pubblicità ingannevole?
«Non si può considerare pubblicità ingannevole perché le Case si giustificano dicendo che non hanno fatto altro che applicare il ciclo di omologazione così com'è previsto dalla legge. Perfino i costruttori auto si stanno convincendo che è arrivato il momento di cambiare questo ciclo, in modo da renderlo più aderente ai consumi reali su strada. Si punta ad un ciclo “real life”, rilevato in condizioni reali e riscontrabile da chiunque. Ma chissà tra quanti anni lo vedremo applicato...»

Potrebbe arrivare un nuovo ciclo di omologazione, più vicino a quello che accade nella realtà?
«Sì, dovrebbe arrivare nel 2017, ma solo se tutti i costruttori sapranno mettersi d'accordo e se nessuno si metterà di traverso intuendo che verrà palesemente sfavorito dal nuovo sistema».
 

Il ciclo di omologazione attuale se da un lato favorisce a dismisura le ibride penalizza le supercar. È proprio così?
«Il ciclo attuale è talmente lontano dalla realtà che addirittura penalizza un'auto come la Ferrari. Questo accade perché il sistema di rilevazione non tiene conto dell'aerodinamica e della potenza, viste le velocità irrilevanti. E così risultano consumi come se le superacar del Cavallino venissero utilizzate prevalentemente in città, mentre sappiamo benissimo che questo tipo di automobili vengono usate poco in città e tanto su autostrade. Quindi il consumo reale di queste fuoriserie è più basso di quello rilevato nel ciclo».

È vero che negli Usa i costruttori vengono multati se comunicano dati di consumo differenti da quelli rilevati nella guida quotidiana?
«Negli Stati Uniti ci sono vere e proprie multe quando l'NHTSA o un associazione per la tutela dei consumatori scopre che una vettura venduta sul mercato consuma più di quanto dichiarato dal costruttore. In aggiunta il valore dichiarato deve essere rilevato non su un prototipo, come avviene da noi, ma su un'auto reale in commercio. E questo dato deve essere garantito per 160.000 km».
 

E l'auto elettrica? Sono in molti a definirla un veicolo a zero emissioni, è corretto?
«Gli ambientalisti elogiano questo ciclo di omologazione e vorrebbero incentivare nella produzione automobilistica tutti quei dispositivi, magari anche costosi e poco efficaci, che sembrano compiere miracoli nel ciclo, ma poi poco efficaci per ridurre realmente i consumi. Dispositivi che sono però utili a ridurre la CO2, tanto che oggi il consumo di carburante viene misurato attraverso il peso di CO2 emesso dal motore durante il ciclo. Ricordiamo che il ciclo EUDC dura 20 minuti, è lungo 11 km e che si percorre a una velocità media di 33 km/h. Nel caso in cui si riesca a coprire questi 11 km con un'auto elettrica risulteranno emissioni di CO2 pari a zero. In realtà l'energia elettrica immagazzinata in questa vettura è stata prodotta da una centrale che ha consumato combustibili fossili emettendo CO2. Ma questo non viene considerato»

Perché i costruttori allora continuano a punatre su soluzioni alternative, anche se poco efficaci?
«Ogni auto elettrica prodotta da un costruttore conta per tre. I costruttori devono rispettare certi valori di emissione media di anidride carbonica, così una Casa che riesce a vendere un'auto elettrica è come se ne avesse vendute tre con emissioni pari a zero CO2. Questo perché l'auto a batteria risulta, a torto, come un veicolo a zero emissioni totali e aiuta in questo modo il costruttore ad abbassare notevolmente la media della sua gamma. Lo stesso incentivo, o quasi, viene applicato per chi fa auto a metano, a gpl o ad alcol. Sono tutte soluzioni che offrono vantaggi economici o limitano la emissione di CO2 nel ciclo, ma non danno soluzioni efficaci dal punto di vista energetico o nei consumi reali: in pratica aiutano ad ottenere valori fasulli e iper-ottimistici nei cicli di omologazione!»

Ci può dare qualche consiglio per contenere realmente i consumi durante la guida?
«Con una serie di accorgimenti semplici si può arrivare a superare i consumi mirabolanti pubblicizzati dalle Case. Per esempio consiglio di mettere in folle quando si vede per tempo un semaforo rosso a breve distanza e frenare senza usare il freno motore. I cambi automatici di alcune vetture blasonate come BMW e Porsche già oggi mettono in folle quando si toglie il piede dal pedale dell'acceleratore per risparmiare carburante, quindi lo possiamo fare tranquillamente anche noi con i nostri cambi manuali».

Non è pericoloso frenare in folle?
«I freni di oggi hanno una potenza spaventosa rispetto a quelli di 30 anni fa. Mettiamo via i consigli da scuola guida che risalgono a 50 anni fa, oggi è possibile anche frenare in folle in discesa senza correre pericoli. Quando acceleriamo invece è buona norma non superare un regime di 2.000 giri/min su strade urbane, sia per i diesel che per i benzina. Bisogna usare quindi le marce lunghe appena possibile, sia la quinta che la sesta, se presente. Un trucco per facilitare la guida è quello di guidare pensando di avere un uovo sotto all'acceleratore. Buona norma poi è cercare di trovare una velocità che ci permette di ridurre al minimo le frenate rimanendo in condizioni di sicurezza. Evitare di frenare e di riaccelerare dopo aiuta molto il contenimento dei consumi».

In questi giorni in Corea del Sud è stata presentata l'auto eolica, capace di muoversi con l'energia del vento. Un commento...
«Di notizie come questa ne abbiamo sentite a centinaia, ma i progetti poi hanno avuto la vita di una farfalla».