Dalle auto alle moto

I motori delle moto ad elevate prestazioni sono più raffinati e più spinti di quelli delle auto di serie non sovralimentate. Girano più forte e forniscono potenze specifiche più elevate, anche a parità di cilindrata unitaria (basta pensare a i bicilindrici di 1.200 cm3). Gli investimenti e i mezzi a disposizione in campo automobilistico sono però di gran lunga superiori e questo ha fatto sì che varie soluzioni tecniche siano apparse sulle auto diverso tempo prima di venire adottate anche sulle moto.

Alcune sono arrivate al mondo delle due ruote dalle vetture di serie. Altre invece sono state inizialmente impiegate sulle monoposto di Formula 1 e oggi vengono utilizzate su alcune moto in normale produzione, mentre questo non accade in campo auto, ove rimangono esclusive dei modelli da competizione. Si tratta di una ulteriore conferma del fatto che i motori di serie più vicini complessivamente a quelli delle vetture da Gran Premio, in quanto a potenza specifica, regime di rotazione e soluzioni tecniche adottate, sono quelli delle moto supersportive.

Dalle auto alle moto

Non si deve comunque dimenticare che i mezzi a due ruote sono destinati ad un tipo di impiego diverso, rispetto alle auto, ed hanno anche differenti esigenze per quanto riguarda la durata e le caratteristiche di erogazione. Nel corso degli anni dunque ci sono stati svariati esempi di travaso tecnologico, a livello motoristico, tra i due settori. Senza andare tanto indietro nel tempo, per tirare magari in ballo esempi epocali come i freni a disco e l’alimentazione a iniezione, ecco alcuni significativi casi recenti, cominciando con ciò che è arrivato alle moto dopo essere stato ampiamente impiegato sulle auto. Tipicamente, i motori motociclistici sono dotati di una valvola del gas per ogni condotto di aspirazione (il quale provvede ad alimentare un cilindro, sdoppiandosi all’interno della testa se le valvole di aspirazione, come accade usualmente, sono due).

Una sola valvola a farfalla di grandi dimensioni

L’adozione di una sola valvola a farfalla di grandi dimensioni, piazzata a monte del polmone nel quale “respirano” i condotti di aspirazione è invece una soluzione tipica della scuola automobilistica. Di recente però è stata adottata (con eccellenti risultati) dalla BMW per la K1600 e dalla Honda per la NC700, due modelli per i quali conta più l’erogazione lungo un ampio arco di regimi che la potenza di punta. Prima ancora però era stata impiegata, qualche anno fa, sul bicilindrico Big Bore realizzato su base Guzzi dall’ing. Mariani.

Sistemi di distribuzione a fasatura variabile

Largamente impiegati in campo auto sono i sistemi di distribuzione a fasatura variabile, che invece non hanno avuto successo sulle moto, dove comunque sono apparsi con sensibile ritardo. Alcuni costruttori giapponesi hanno provato ad adottarli su qualche modello di serie, ma con risultati generalmente modesti, almeno sotto l’aspetto commerciale. In pratica, sembra proprio che nel settore delle due ruote non se ne senta il bisogno (almeno per il momento…).

Turbocompressori

Un discorso più o meno analogo vale per i turbocompressori, che sulle autovetture di serie sono comparsi già negli anni Sessanta, per incontrare ampia utilizzazione a partire dal decennio successivo, mentre in campo moto sono stati rapidamente abbandonati, dopo il flop che ha accompagnato i modelli turbo messi in commercio all’inizio degli anni Ottanta dalle quattro case del Sol Levante. Pure per quanto riguarda la sovralimentazione, comunque, non è proprio detta l’ultima parola… 

Fenestratura per la ventilazione interna

I motori motociclistici a quattro cilindri in linea di prestazioni più elevate da qualche anno a questa parte sono invariabilmente dotati di finestrature che agevolano la ventilazione interna, riducendo il lavoro passivo compiuto dai pistoni con la loro parte inferiore per “movimentare” la nebbia di aria e olio presente sotto di essi. La soluzione, che consente di guadagnare alcuni cavalli, ai regimi molto elevati, è stata proposta la prima volta dalla Porsche, sulla 944 S. 

Nelle bielle di molti motori automobilistici di serie il corretto posizionamento del cappello viene ottenuto mediante superfici di frattura coniugate. Questa soluzione non era del tutto inedita quando, una ventina di anni fa, ha iniziato ad essere utilizzata in tale settore; da tempo infatti la impiegavano i motori dei fuoribordo americani. Assicura un centraggio estremamente accurato e, cosa fondamentale per il settore delle quattro ruote, presenta dei vantaggi dal punto di vista economico (minor numero di lavorazioni = minor costo di produzione). Da alcuni anni viene utilizzata anche per le bielle di svariati motori motociclistici.

Cambi automatici a doppia frizione

Una novità importante per il mondo delle due ruote si è avuta con l’apparizione dei cambi a doppia frizione. La Honda ha infatti sviluppato il suo DCT (Dual Clutch Transmission), con ottimi risultati. Lo schema deriva direttamente da quello dei cambi di questo tipo sviluppati dall’industria automobilistica tedesca e impiegati inizialmente per modelli di prestigio da costruttori come Audi, BMW e Porsche. Proprio quest’ultima casa ha il merito di avere utilizzato per prima la doppia frizione sulle sue vetture da competizione attorno alla metà degli anni Ottanta. La soluzione, nuova in campo auto, non era comunque proprio del tutto inedita; trasmissioni che funzionavano con un principio analogo venivano impiegate da tempo su alcune macchine movimento terra (Power Shift) e su alcuni trattorini per uso aeroportuale.

Valvole e bielle in lega di titanio

Veniamo ora alle soluzioni tecniche che il mondo motociclistico ha “acquisito” dalle auto da corsa. Da tempo svariati motori motociclistici destinati a modelli stradali di alte prestazioni (nonché a supermotard e a moto da enduro) sono dotati di serie di valvole in lega di titanio, dalla densità di gran lunga minore rispetto agli acciai e alle superleghe. I primi motori a utilizzare questi materiali sono stati i Porsche da competizione, verso il finire degli anni Sessanta. Da lungo tempo tutti i motori delle monoposto di Formula Uno hanno le valvole in lega di titanio. Per quelli di serie, è un altro discorso…

Per le bielle in titanio vale un discorso piuttosto simile; sono infatti apparse sulle auto da corsa tedesche, sul finire degli anni Sessanta, per diventare rapidamente di uso comune sulle monoposto di Formula Uno. Vi è anche stato qualche sporadico tentativo di impiegarle su vetture di serie di elevato livello (come la Honda Acura NSX), ma la loro adozione non era giustificata dal punto di vista tecnico e il costo era proibitivo. Qualcosa del genere è avvenuto anche in campo moto, con modelli omologati per impiego stradale ma in pratica destinati alle gare superbike (come le Honda RC30 e RC 45). Se il prezzo del titanio dovesse diminuire, la situazione potrebbe modificarsi considerevolmente in futuro…

Rapporti superficiali di DLC

I riporti superficiali di DLC (Diamond Like Carbon) sono stati per diversi anni esclusivi dei motori di Formula Uno. Da qualche anno trovano interessanti applicazioni anche su alcune moto di serie (BMW, KTM, Ducati) per parti come bilancieri e spinotti. Sulle auto di normale produzione solo assai di recente hanno cominciato ad essere impiegati, e solo in certi casi, a livello di rivestimento per segmenti. 

Le valvole dei quadricilindrici MV Agusta di 750 e 1000 hanno una disposizione lievemente radiale (gli assi delle valvole omologhe formano un angolo di pochi gradi soltanto), vantaggiosa per quanto riguarda la conformazione della camera di combustione. Non c’è da meravigliarsi che tale soluzione sia stata direttamente ripresa dai motori di Formula Uno, visto che alla progettazione del primo rappresentante di questa famiglia di motori, poi ampiamente evolutasi con successivi sviluppi e modifiche, ha lavorato a suo tempo la Ferrari Engineering.

I pistoni dei motori motociclistici di serie sono assai più “radicali” come disegno e come rapporto altezza/diametro rispetto a quelli dei motori automobilistici di normale produzione (per quanto riguarda quelli di Formula Uno il discorso è completamente diverso; sono infatti quanto di più estremo sia mai stato fatto in questo settore).

Pistoni con struttura Box-n-box

La struttura Box-n-box, sviluppata dalla tedesca Mahle attorno alla metà degli anni Novanta e poi ripresa anche da altri produttori, è stata a lungo esclusiva dei pistoni delle monoposto da Gran Premio. In seguito è stata adottata anche sulle motoGP e poi ha iniziato ad essere impiegata anche su alcune moto ultrasportive, ma non sulle auto di serie. Pure i sistemi di aspirazione a geometria variabile hanno trovato impiego in campo auto ben prima di essere utilizzati sulle moto (che li adottano solo nella versione con trombette telescopiche e solo su un ridotto numero di modelli).