A fine anni '60 l'Europa era profondamente diversa da quella di oggi. Si divideva in due blocchi divisi dal muro di Berlino: l'Occidente al di qua, l'URSS al di là. Eppure l'industria automobilistica sapeva scavalcare le barriere ideologiche. Fiat, ad esempio, in quegli anni firmava accordi per far produrre le sue vetture dall'industria nazionale di Polonia, Jugoslavia e Russia.
Così fece Renault con la Romania del 1966: l'anno prima al potere era salito Nicolae Ceausescu, il cui violento regime autoritario naufragò solo nel 1989, lo stesso anno della caduta del muro. Il dittatore volle avviare un'industria nazionale dell'automobile, ma si accorse ben presto che il suo Paese non aveva competenze sufficienti per riuscirci. Serviva un partner estero.
Nacque dunque nel 1966 la “Uzina de Autoturisme Mioveni” (Fabbrica di Automobili Mioveni). La versione rumena dell'“auto del popolo”, un po' il pallino di tutti i regimi autoritari, doveva essere un'utilitaria con una cilindrata da 1.000 a 1.300 cc, da produrre in circa 50.000 unità all'anno.
Renault fu il costruttore che ottenne la firma dell'accordo, grazie alla mediazione dell'allora presidente francese Charles De Gaulle che con Ceausescu intratteneva buoni rapporti: così la Régie, battendo Alfa Romeo, Fiat, Peugeot e Austin, diede il via all'industria automobilistica rumena moderna.
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Il primo modello prodotto a partire dal 1968 fu la Dacia 1100, che poi altro non era che la popolarissima Renault 8. Le vetture provenivano dalla Francia e a Pitesti venivano essenzialmente verniciate ed assemblate.
A partire dall'agosto del 1969 fu la volta dell'eccezionalmente longeva Dacia 1300, clone rumeno della Renault 12. Interessante notare che la Dacia 1300 fu realizzata anche nella versione 1301 Lux Super dotata di radio, accendisigari, freni potenziati e lavavetri elettrico. Era però riservata ai dirigenti del Partito Comunista Rumeno. Nel 1979 fu sostituita dalla Dacia 1310 che consisteva in un restyling della 1300, alla quale seguì la Dacia 1320 del 1984.
La Serie 1300 ebbe ben sette restyling nella sua lunghissima carriera e fu prodotta addirittura fino al 2004 nella versione passeggeri e fino al 2006 nella variante pick-up, per un totale di 2 milioni di esemplari nonostante il contratto di licenza con Renault fosse terminato nel 1978. Dal 1981 fino al 1992 fu la base di partenza anche dell'unica coupé mai prodotta da Dacia, battezzata 1410 Sport.
Nel frattempo, nel 1974, Renault aveva lanciato la Renault 20 TS, che in Romania assunse la denominazione di Dacia 2000. Fu voluta da Ceausescu, che ne usava personalmente un esemplare, come veicolo per polizia e corpo diplomatico. La Renault 20 fu un discreto successo all'epoca per la Casa transalpina: nel 1982 vinse anche la Parigi-Dakar con Claude e Bernard Marreu in una versione turbo dotata di trazione integrale. La sua produzione in Romania terminò nel 1989.
Nel 1988 Dacia si lanciò nel suo progetto più innovativo di sempre: la Dacia 500 Lastun. Era una city car con carrozzeria in vetroresina lunga solo 2,95 metri (pesava appena 590 kg) molto simile a quella della Autobianchi Y10 (poi Lancia Y10) con un motore bicilindrico 499 cc da 22,5 CV. Nelle intenzioni della Casa rumena doveva puntare ad una clientela giovane, grazie allo stile inedito ed ai bassi consumi, che a quanto pare non si rivelarono poi così bassi.
Fu invece un flop totale: prodotta dalla Tehnometal di Timisoara, faceva disperare i suoi proprietari per i continui guasti e la cronica mancanza di ricambi. La sua produzione fu interrotta nel 1991 dopo 6.532 esemplari, mentre lo stabilimento di Timisoara chiuse i battenti nell'anno successivo.
Solo nel 1996 il sogno di Ceausescu diventa realtà: nasce la prima vettura interamente “Made in Romania” con la Dacia Nova, che assomiglia alla Renault 9, ma in realtà dalla Casa francese riceve soltanto i motori 1.4 e 1.6 della Clio. La sua gestazione fu molto lunga: il progetto fu avviato già negli anni '80 in previsione di sostituire la Dacia 1300, ma le vicende politiche e le difficoltà economiche del paese fecero slittare il suo lancio di quasi un decennio.
Intanto a Boulogne nel 1997 si fa strada l'idea di un'auto low cost per l'emergente mercato dell'Est europeo da commercializzare ad un prezzo intorno ai 5.000 euro. L'idea, chiamata internamente “Project 90”, è dell'allora presidente Louis Schweitzer che si reca in Russia in visita agli stabilimenti della Lada, individuata sulle prime come partner ideale. Schweitzer torna dalla Russia con due convinzioni: la prima è che la nuova vettura deve essere una berlina a tre volumi; la seconda è che le piattaforme che vede sono troppo obsolete, per cui il nuovo modello deve essere riprogettato da capo a fondo per rientrare nel budget previsto.
Il Governo rumeno, informato del progetto della Casa francese, avvia i contatti con Parigi. Alla Régie si convincono della fattibilità della proposta e nel 1998 viene inviata la prima lettera di intenti alle autorità di Bucarest, che possono mettere sul piatto ingegneri specializzati, lo stabilimento di Pitesti e un brand privo di copyright pronto all'uso.
Nel 1999 inizia una nuova era della liaison tra Renault e Dacia con la Casa francese che rileva il 51% della partecipazione statale, quota che salirà al 99,3% nel 2003. Si parte con quello che c'è, ovvero la Nova, che nel 2000 viene lanciata nella versione restyling chiamata Dacia SupeRNova, che riceve motori e qualche componente già impiegato sulla Clio.
Nel 2003 la SupeRNova cede il passo alla Dacia Solenza, prima vettura della moderna Dacia by Renault. La qualità migliora e i motori 1.4 benzina e 1.9 Diesel allargano la clientela, che adesso può contare su equipaggiamenti prima poco diffusi come alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata, ABS e aria condizionata.
La Solenza permette di rodare lo stabilimento di Pitesti, che dal 2003 in poi si dedicherà alla realizzazione del “Project 90”, ovvero la Dacia Logan berlina, che debutta nel 2004. E' un successo in tutto l'Est, un flop però dalle nostre parti, perché la linea è datata e quei tre volumi proprio non sono digeriti dai gusti più occidentali.
Nel 2006 nasce però la versione wagon con la Dacia Logan MCV, con un passo allungato di ben 27 centimetri ed un bagagliaio da 700 litri che può essere richiesta addirittura in versione 7 posti. La prima serie nella versione base costa intorno ai 7.500 euro. Porta alla ribalta il marchio anche in altri mercati europei, diventando la prima auto progettata per essere “low cost” fin dal primo progetto. Viene ristilizzata nel 2009 e sostituita dalla seconda generazione nel 2014.
Nel frattempo la gamma Dacia si amplia: nascono le Dacia Lodgy, Dokker e Sandero, ma è con il SUV Duster che il brand franco-rumeno ottiene l'approvazione definitiva del grande pubblico più a Ovest, proponendo uno sport utility ad un prezzo molto vantaggioso che si fa apprezzare soprattutto per lo stile azzeccato, qualità piuttosto carente in passato per le vetture del marchio rumeno.
