Couasnon, Michelin: «Le Mans? Il vero laboratorio per lo sviluppo dei pneumatici»

L'equivalente di oltre due gran premi di F1 corsi di seguito sempre al massimo della velocità possibile, con accelerazioni laterali che superano abbondantemente i 2 g, il tutto mentre in pista cambiano sia l'indice di aderenza dell'asfalto (quando si passa dal circuito stabile alle parti ricavate da strade normalmente aperte al traffico) sia le temperature, con un'escursione termica molto ampia, sia ancora le condizioni meteorologiche, da asciutto a bagnato e viceversa. La 24 Ore di Le Mans è anche questo e si capisce subito perché sia una delle sfide più impegnative per i costruttori di pneumatici.

Un banco di prova che ormai da diversi anni vede protagonista assoluta Michelin, ma solo per meriti tecnologici, perché alla classicissima francese di monogomma non se ne parla: anzi l'impegno di più costruttori è sempre il benvenuto. Certo, con tutti i prototipi della classe LMP1 equipaggiati con pneumatici Michelin, la vittoria era in un certo senso scontata per il costruttore francese, ma l'impegno tecnologico e organizzativo è stato ugualmente di alto livello, come ci ha spiegato in pista Pascal Couasnon, Direttore di Michelin Motorsport.

Come si è sviluppata quest'anno la vostra presenza a Le Mans?
«Abbiamo equipaggiato 44 delle 56 vetture al via, tra cui tutte quelle di LMP1. A questo riguardo, va precisato che sono stati sviluppati pneumatici specifici e differenti per Audi, Porsche e Toyota, così da massimizzare le prestazioni di ogni vettura in funzione di telaio, carico aerodinamico e naturalmente dei diversi sistemi di propulsione adottati».

Qual è stato l'impegno sul piano logistico?
«Considerando complessivamente le forniture per LMP1, LMP2 e GT, abbiamo portato a Le Mans 7.000 pneumatici di 3 misure completamente diverse. Per le LMP1 abbiamo avuto due tipologie diverse da asciutto e altrettante da bagnato e lo stesso per le LMP2, mentre per le GTE Pro e Am abbiamo portato addirittura tre pneumatici da asciutto e due da bagnato. Di questi solo un terzo circa vengono utilizzati realmente in gara, ma dobbiamo essere pronti a soddisfare qualsiasi esigenza di tutte le squadre, qualsiasi siano le condizioni della pista».

Come vengono gestiti in pista gli pneumatici?
«Tutti gli pneumatici sono e rimangono sempre di proprietà di Michelin: arriviamo in circuito con 7.000 gomme e ripartiamo con 7.000. Non solo lo stoccaggio, ma anche il montaggio e smontaggio degli pneumatici sui cerchi vengono svolti dal nostro personale all'interno del paddock, in un'area riservata a Michelin. Gli pneumatici vengono consegnati alle squadre, già montati sui cerchi, con una pressione base di 1,5 bar, che poi naturalmente ogni team aggiusta secondo le sue esigenze, entro i limiti di tolleranza da noi indicati».

Qual è la filosofia progettuale alla base degli pneumatici utilizzati a Le Mans?
«L'obiettivo è sempre quello di coniugare la ricerca delle massime prestazioni e la durata maggiore possibile, e considerando che c'è circa un secondo tra il primo e l'ultimo giro compiuti con lo stesso set di pneumatici dopo oltre 700 km si capisce il livello altissimo raggiunto e perché Le Mans rappresenta una sfida così importante per noi, anche in termini di ricadute sui pneumatici stradali».

Visto il livello altissimo della sfida tra questi Audi, Porsche e Toyota, non c'è il timore che possiate favorire qualcuno, anche involontariamente?
«No, ma certamente la fiducia è molto importante. In ogni caso, ogni costruttore se lo desidera può provare gli pneumatici usati dai suoi concorrenti».

In cosa differiscono maggiormente gli pneumatici usati a Le Mans rispetto a quelli impiegati nelle altre tappe del WEC?
«Ogni tracciato ha caratteristiche particolari, ma sicuramente gli pneumatici usati qui tengono conto soprattutto della grande escursione di temperatura che si verifica nelle diverse fasi della gara, dovuta proprio alla durata di 24 ore. Un tema tecnico questo non presente nelle altre gare del Mondiale. È questo il fattore più significativo da considerare».

Ha citato l'importanza di Le Mans per le ricadute sul prodotto di serie: quanto ci vorrà per trovare sulle gomme stradali qualcosa della tecnologia sperimentata quest'anno?
«Normalmente ci vogliono 3-4 anni per trasferire le soluzioni sperimentate in gara nel prodotto di serie, ma va considerato che l'ostacolo più grande in questo percorso è soprattutto l'industrializzazione: un conto è produrre poche migliaia di pneumatici con determinate caratteristiche innovative, un altro pensare di realizzarne decine di migliaia. Le ricadute invece sono molto più rapide in un altro ambito, anche questo molto importante: i sistemi di simulazione utilizzati per lo sviluppo degli pneumatici. L'impegno delle corse comporta una ricerca costante anche su questo fronte, ma in questo caso una volta definito un modello computerizzato più efficace, già nel giro di un anno questo può essere utilizzato anche per la definizione dei futuri pneumatici stradali, contribuendo in modo significativo al miglioramento delle loro caratteristiche».