Emissioni e omologazioni, così la UE confessa: con le vecchie regole era ammesso barare

Quando, all’indomani della campagna anti diesel rimbalzata dagli Usa, nel settembre 2015, dichiarammo in tv che gli addetti ai lavori sapevano da almeno 15 anni che i valori delle emissioni misurati al banco potevano essere (e lo erano) notevolmente inferiori a quelli reali in strada, intendevamo dire che lo scandalo - se c’era - era nella permissività delle norme. Delle quali tutti hanno approfittato, col tacito consenso dei centri prova e con l’alibi che, una volta omologata una vettura in un qualunque centro prove abilitato della UE, nessun altro Stato poteva contestare l’omologazione, né mettere in dubbio i valori dichiarati. E soprattutto che nessuna prova su strada era consentita per esaminare i valori della prova al banco. Indubbiamente il dieselgate ha nuociuto al propulsore che era un vanto esclusivo della industria e della genialità europea, ma se gli va dato un merito è proprio quello di aver portato alla luce le magagne del sistema delle omologazioni.

Non per nulla nel nuovo testo si legge una frase come: - I costruttori garantiscono che i loro veicoli, sistemi e componenti non sono progettati per incorporare strategie o altri mezzi che alterino le prestazioni registrate durante le procedure di prova in modo tale da determinarne la non conformità. Frase che assolve - o quanto meno giustifica - le Case (in pratica quasi tutte) che, visto che non era espressamente vietato, hanno adottato per le centraline strategie che modificavano il comportamento del motore quando la vettura era in strada. Ma leggiamo anche altre frasi significative come:

 - Il nuovo regolamento ha lo scopo di migliorare l’applicazione del quadro per l'omologazione tramite l'armonizzazione e il miglioramento delle procedure di omologazione e di controllo della conformità della produzione applicate dalle autorità e dai servizi tecnici degli Stati membri, delineare chiaramente i ruoli e le responsabilità degli operatori economici nella catena di fornitura e delle autorità e delle parti coinvolte nell'applicazione del quadro, garantire l'indipendenza di tali autorità e parti ed evitare i conflitti di interesse, nonché migliorare l'idoneità dei regimi di omologazione alternativi (omologazioni nazionali di piccole serie e omologazioni individuali).

- I recenti problemi nell'attuazione del quadro per l'omologazione UE hanno fatto emergere carenze specifiche e hanno dimostrato la necessità di una sua revisione sostanziale per garantire che sia solido, trasparente, prevedibile e sostenibile e garantisca un livello elevato di sicurezza e di protezione della salute e dell'ambiente.

- Le autorità nazionali dovrebbero applicare e far applicare le prescrizioni del presente regolamento in modo uniforme in tutta l'Unione per garantire condizioni di parità ed evitare che vi siano applicate norme divergenti. Tali obblighi procedurali dovrebbero eliminare le eventuali discrepanze esistenti nei metodi usati.

- La vigilanza del mercato automobilistico dovrebbe specificare gli obblighi degli operatori economici nella catena di fornitura, le responsabilità delle autorità preposte all'applicazione della legge e le misure da adottare quando si rilevano sul mercato prodotti che costituiscono gravi rischi per la sicurezza o l'ambiente, compromettono la tutela dei consumatori o non sono conformi alle prescrizioni.

- La posizione dei servizi tecnici nei confronti dei costruttori dovrebbe essere rafforzata, anche per quanto riguarda il loro diritto e dovere di effettuare ispezioni senza preavviso negli stabilimenti e di condurre prove fisiche o di laboratorio sui prodotti automobilistici oggetto del presente regolamento, per garantire che i costruttori mantengano la conformità dopo aver ottenuto un'omologazione dei loro prodotti automobilistici.

- Al fine di consentire ai servizi tecnici di espletare correttamente le proprie mansioni, il loro personale dovrebbe sempre dimostrare il giusto livello di conoscenza, competenza e indipendenza.

Anche il mercato auto avrà i suoi vigili

Da due anni il ciclo è cambiato, si chiama WLTP; ora è obbligatoria una prova su strada di 23 km con una velocità media di 46 km/h, i consumi dichiarati sono meno fantasiosi, ma sussistono ancora molte incertezze sulle modalità di accertamento dei valori in gioco. Per questo la CE (Commissione Europea) ha emanato un nuovo regolamento (direttiva 858/2018) che è entrato in vigore il 1° settembre scorso. Già il titolo la dice lunga: Regolamento relativo alla omologazione e vigilanza del mercato… che modifica i regolamenti 715 del 2007 e il 595 del 2009 e abroga la direttiva 46 del 2007. Ove con l’espressione “vigilanza del mercato” vengono chiarite le responsabilità delle autorità nazionali di omologazione, dei relativi ministeri e quelle dei centri prova e tecnici coinvolti, onde evitare conflitti d’interesse con le industrie locali.

I buoi sono scappati

Sono affermazioni che confessano il disagio dei burocrati di Bruxelles nell’ammettere che da tempo si sapeva tutto e che si tolleravano le irregolarità ora descritte nero su bianco. I sono buoi scappati e si corre ai ripari. Per esempio, dopo aver stabilito che i Paesi membri devono effettuare controlli a campione su una vettura ogni 40.000 vendute nell’anno precedente e che il 20% di tali controlli devono riguardare le emissioni, stabilisce anche che la Commissione ha il potere di sindacare su tali controlli mediante la conduzione di test per verificare la conformità dei veicoli, nonché di imporre richiami alle Case e di sanzionarle in caso di irregolarità (fino a 30.000 euro per vettura). In questo modo, l’esecutivo della UE acquista poteri sanzionatori diretti nei confronti dell’industria automobilistica.

I richiami effettuati da uno Stato potranno essere estesi automaticamente agli altri. E questo vale anche per i difetti rilevati d’ufficio dalla Commissione tramite i suoi tecnici. Non basta, il nuovo regolamento impone che anche i servizi tecnici che effettuano le omologazioni in ogni Stato siano esaminati periodicamente con valutazioni rigorose per garantire che le regole siano applicate uniformemente e in modo imparziale. Questo pone l’accento sul fatto che spesso i centri di ricerca che effettuano le prove sono pagati dal costruttore o fanno parte addirittura di quel Gruppo, con probabili conflitti d’interesse. A proposito di rigore, sottolineiamo che il nuovo regolamento vuole che le vetture rispettino i limiti delle emissioni per ben oltre 100.000 km.

Quindi non basta aver superato la prova al banco da nuova, ma ogni vettura dovrà mantenere quella efficienza per tutta la vita. Infine il nuovo regolamento apre le porte ai riparatori privati nell’ottenere dalle Case tutta la letteratura tecnica per gli interventi di manutenzione e di riparazione, nonché le istruzioni per la preparazione dei veicoli alla prova al banco. Pertanto, i riparatori avranno accesso al collegamento col canale OBD di bordo e agli attrezzi per le diagnosi elettroniche, ad un costo ragionevole. C’è di più, al fine di migliorare la trasparenza delle omologazioni sia per i privati sia per le autorità di altri Stati, la documentazione relativa alle procedure di omologazione deve essere fornita in formato elettronico e resa disponibile al pubblico.