Parlare con l’ingegnere Claudio Lombardi, per un appassionato di motori, è un po’ come ascoltare un grande santone. Dietro l’aspetto tranquillo, praticamente sempre uguale negli anni, e la cadenza rilassata e forbita, si nasconde infatti un uomo che ha scritto pagine epiche nella storia del motorsport.
Alla irripetibile esperienza nel Team Lancia, Lombardi può abbinare un breve ma intenso periodo al vertice della Ferrari, in un momento tra i più oscuri e confusi della storia di Maranello, poco dopo la scomparsa del “Drake”. Infine, se alcuni grandi piloti del passato come Nuvolari, Surtees o Hailwood hanno saputo vincere prima con le moto e poi con le auto, Lombardi ha fatto il contrario, conquistando il titolo mondiale Superbike solo dopo averlo ripetutamente fatto con le quattro ruote.
Il “papà della Delta S4”, come viene spesso definito, arrivò al Gruppo Fiat nel 1968, spinto più che da una rovente passione per le auto o le corse “...dal desiderio, quale ingegnere neolaureato, di occuparmi di motori in senso generale. Mi interessava la parte sviluppo e ricerca dei propulsori a combustione interna, indipendentemente dal loro uso. Nonostante le turbolenze sociali, in Fiat c’era una intensa attività in questo settore, così entrai con entusiasmo in quel reparto che avrebbe poi costituito il nucleo originale del Centro Ricerche Fiat di Mirafiori.”
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Il nome di Claudio Lombardi è legato a doppio filo alla Lancia Delta S4, grande ed indimenticata protagonista del mondiale rally negli anni'80
Il suo nome è legato indissolubilmente alla Delta, ma ci sono altre vetture da corsa di cui si è occupato?
“La Delta S4 rappresenta una tappa importante della mia carriera, in quanto è stata la prima vettura della quale mi sono occupato in veste di Direttore Tecnico Racing. Prima dipendeva però da me il reparto progettazione motoristica, sia stradale che corse, quindi sono legato anche ai modelli precedenti, come la Fulvia e la 037.”
La 037 aveva un propulsore per certi versi rivoluzionario in un epoca segnata dal Turbo, essendo sovralimentata con il compressore volumetrico: come nacque questa scelta coraggiosa?
“L’idea fu di un grande ingegnere motoristico dell’epoca, Aurelio Lampredi, che la ricordava bene sulle celebri “Alfetta” di Formula 1. Il volumetrico però era stato messo in cantina da molti anni, quindi poteva sembrare un suggerimento eccentrico, specie in un periodo in cui tutto doveva necessariamente avere scritto “Turbo” a caratteri cubitali! Però nei rally, più che la potenza in alto, servivano cavalli e coppia a bassi giri, subito disponibili senza il famoso “vuoto” delle turbine di allora. Così, seppure tra una certa diffidenza generale, si decise di…riaprire la cantina. Disponendo di una vettura a sola trazione posteriore come la 037, che non poteva comunque gestire oltre una certa potenza, e che puntava invece tutto su leggerezza e facilità di guida, il “Volumex”, come lo ribattezzammo, si dimostrò ideale e diede molto filo da torcere alle Audi Quattro, regalandoci il mondiale marche 1983, conquistato con due punti di vantaggio sui tedeschi. Devo dire che sono molto orgoglioso nella mia carriera di avere battuto spesso strade originali e diverse dalla concorrenza”.
“Unire la coppia in basso del volumetrico alla potenza in alto del turbo sulla Delta S4 è stata una grande soddisfazione. A riguardo abbiamo registrato molti brevetti e per vedere qualcosa di simile è stato necessario attendere 15 anni...”
Sulla Delta superò se stesso da questo punto di vista, con l’inedita accoppiata turbo/volumex…
“Si, devo dire che è stato un lavoro difficilissimo ma di enorme soddisfazione unire per la prima volta nella storia del motorismo la coppia in basso del volumetrico con la potenza in alto del turbo. A riguardo abbiamo registrato molti brevetti, che hanno impedito per lungo tempo tentativi di imitazione: per rivedere volumetrico e turbo assieme, mi pare si sia infatti dovuto attendere un motore Volkswagen di circa quindici anni dopo. Alla fine dal propulsore 1750cc della S4 tirammo fuori quasi 500 cv, eliminando il turbo lag. Il tutto senza alcuna elettronica di gestione, che allora non esisteva, ma in modo rigorosamente meccanico!”
Per la S4 (che ricordiamo significa Sovralimentata 4 ruote motrici) ha trovato arduo passare da un impegno solo motoristico alla progettazione di una vettura completa?
“Avevo dei collaboratori eccezionali per la parte telaistica, voglio ricordare in particolare l’ing. Limone e l’ing. Roberti; io seguivo direttamente il propulsore e coordinavo il lavoro dei progettisti. C’era molta armonia e, nonostante la complessità del progetto, il lavoro procedette spedito.”
“Quello della S4 era uno schema molto diverso dalle concorrenti Audi e Peugeot. Fare una vettura così originale e così veloce è stata un enorme soddisfazione, e parte del merito va appunto all’ing. Ghidella, che, nonostante l’importanza del progetto, ci lasciò operare in assoluta autonomia”
Che direttive aveva ricevuto per la Delta S4 dai vertici Fiat?
“L’ing. Ghidella ci aveva detto di costruire una vettura vincente, ma anche di trarre tutti gli insegnamenti tecnici possibili dalla prima trazione integrale del Gruppo Fiat. Personalmente volevo cercare di mantenere l’ottima guidabilità della 037, ma con i vantaggi del 4x4. Mi sono convinto che il propulsore doveva essere posteriore centrale, con le masse concentrate il più possibile sul baricentro: per questo il cambio non era a sbalzo ma rivolto verso l’abitacolo, e da li partivano le prese di forza per i due assi. Era uno schema molto diverso dalle concorrenti Audi e Peugeot. Fare una vettura così originale e così veloce è stata un enorme soddisfazione, e parte del merito va appunto all’ing. Ghidella, che, nonostante l’importanza del progetto, ci lasciò operare in assoluta autonomia.”
Come ricorda l’ing. Ghidella, recentemente scomparso?
“Guardi, io di Ghidella ho un po’ il culto. Secondo me, se non fosse stato costretto a prendere altre strade, forse il futuro della Fiat Auto avrebbe potuto essere diverso. Ghidella, per fare un esempio, avrebbe potuto dare alla Fiat quel contributo personale che alla Volkswagen ha dato Piech, perché era un vero grande appassionato di automobili.”
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“Ci sentivamo onorati di partecipare non più solo al successo sportivo della Lancia, ma anche a quello commerciale ed industriale”
Dopo l’abolizione dei Gruppi B, prototipi troppo pericolosi per le gare su strada, si è sentito frustrato nel dover lavorare su una vettura derivata dalla serie come la Delta 4WD/Integrale gr.A?
“Inizialmente si, fu uno shock, però poi abbiamo capito che disponevamo in realtà di una grande opportunità, ovvero quella di creare una vettura che sarebbe stata prodotta in migliaia di esemplari, e ci sentivamo onorati di partecipare non più solo al successo sportivo della Lancia, ma anche a quello commerciale ed industriale,”
Tra i piloti del suo periodo come Direttore Tecnico Lancia, chi è stato quello che ricorda con più piacere?
“Sicuramente Miki Biasion, perché siamo riusciti a lavorare molto bene assieme: Miki, assieme a Siviero, ha dato un contributo eccezionale ai collaudi, era un pilota velocissimo ed un uomo di grande cultura, sia generale che tecnica, per cui collaborare con lui era sia piacevole che facile.”
Alen, Kankkunen?
“Alen io l’ho vissuto forse in una fase in cui la sua carriera non era più all’apice; un grande pilota, di enorme immagine, con un vasto seguito tra i tifosi, ma il suo contributo al costruttore Lancia è stato inferiore a quello di un Biasion. Kankkunen era
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Tra tutti i piloti rally con cui ha avuto a che fare Lombardi cita Toivonen come il migliore in assoluto
l’uomo che non mollava mai, ha portato un grande aiuto alla conquista dei mondiali costruttori; può non avere avuto le stesse prestazioni su asfalto od in altre condizioni di Alen o Biasion, ma era una roccia. Ma sopratutto non ci si può dimenticare di Toivonen, un pilota che a detta non solo mia, ma anche di Cesare Fiorio, che li ha conosciuti tutti, è stato sicuramente il più veloce.”
Tirando le somme, quale è stata la sua più grande soddisfazione sportiva in Lancia?
“Non ho dubbi, avere vinto nel 1988 con la Delta gr.A di Biasion-Siviero il Safari, un obiettivo che il Gruppo Fiat perseguiva da decenni, quasi una maledizione che si abbatteva puntualmente sulle sue vetture ed i suoi piloti. Mi viene in mente a tale proposito che ho visto di recente il grandissimo Sandro Munari, che racconta di quando ha perso il Safari con una partecipazione ed una amarezza come fosse accaduto non trenta anni e passa fa, ma nell’ultima edizione! Raggiungere questo obiettivo storico, che ha richiesto una preparazione accuratissima, è stato straordinario.”
“In Ferrari F1 ho condotto in porto un bellissimo progetto, quello dell’ultimo motore 12 cilindri 3.500. Un motore che, a detta di tutti, è stato il più potente della categoria anche grazie alle valvole pneumatiche...”
Poi, nel’91 il trasferimento alla Ferrari, che in quel periodo non doveva essere un ambiente facile….
“Intanto precisiamo che io sono arrivato in Ferrari, perché Lancia Corse aveva purtroppo chiuso, quindi si è trattato di un trasferimento dovuto alla riorganizzazione sportiva del Gruppo. L’ambiente era veramente difficile; visto a posteriori, il problema di quel periodo secondo me era la sopravvalutazione delle proprie competenze tecniche, soprattutto per quanto riguarda il motore, che in realtà era abbastanza modesto rispetto alla concorrenza. Detto questo, ho comunque un bel ricordo del periodo Ferrari, perché, preso finalmente atto che si doveva fare qualcosa di nuovo, ho condotto in porto un bellissimo progetto, quello dell’ultimo motore 12 cilindri 3500, che a detta di tutti è stato il più potente, anche grazie alle valvole pneumatiche. Valvole pneumatiche che fino ad allora in Ferrari si pensava non servissero a nulla e non si volevano utilizzare! Realizzare questo propulsore mi ha soddisfatto molto dal punto di vista tecnico.”
Oltre che Direttore Tecnico, in Ferrari è stato anche Direttore Sportivo…
“Guardi, è stato quando in dieci giorni hanno costretto Fiorio alle dimissioni, ma era chiaramente un ruolo ad interim, si sapeva già che arrivava Todt.”
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Alcuni maligni sostengono che Lombardi venne osteggiato da Prost: “Baggianate” precisa lo stesso Ingegnere italiano
Sia in Lancia che in Ferrari lei ha lavorato in stretta collaborazione con Cesare Fiorio: che rapporti c’erano tra di voi?
“Eccellenti, di grande stima, abbiamo lavorato più di dieci anni assieme, io come direttore tecnico, lui sportivo, senza alcun attrito. Come direttore sportivo ha una eccezionale rapidità nel prendere le decisioni, segno di grande e vivace intelligenza. Come uomo, la sua migliore qualità era sapere creare il team, far nascere una bella atmosfera tra chi ci lavorava, senza nessun processo del lunedì in caso di sconfitta: non l’ho mai visto scaricare la colpa su di un singolo.”
Si scrisse che in Ferrari lei fu osteggiato da Alain Prost, è vero?
“No, è una baggianata, quello che usciva era falso. Io ritengo Prost uno dei più grandi in assoluto nella storia della Formula 1, e con lui non ho avuto alcun problema. Certo, allora rimasi molto deluso quando lasciò la Ferrari a due gare dal termine, perché questa fu esclusivamente una sua decisione. A posteriori devo dire però che io avevo l’entusiasmo del nuovo arrivato, e non conoscevo l’ambiente; lui invece lo conosceva molto bene, quindi aveva le sue ragioni per andarsene….”
“Nei rally si viveva assieme per lunghi periodi, ci si ritrovava in alberghetti dove non si poteva non fraternizzare. Nella F.1 invece ognuno vive nel suo motorhome, i piloti fuggono dopo le gare, si è tutti diffidenti per via di una stampa aggressiva”
Che differenza c’era tra la Formula 1 ed i rally in quanto a rapporti umani?
“Enorme, non tanto per le persone ma per come si svolgono gli eventi: i rally invitano al cameratismo ed alla solidarietà tra pilota, direttori, meccanici ed anche rivali, perché alla fine si viveva assieme per lunghi periodi, ci si ritrovava in alberghetti dove non si poteva non fraternizzare. Nella F.1 invece ognuno vive nel suo motorhome, i piloti fuggono dopo le gare, si è tutti diffidenti per via di una stampa aggressiva.”
Tornato ai motori, lei è considerato il progettista di un altro propulsore particolare, il Triflux….
“Il Triflux poteva essere il motore per l’erede della S4: un quattro cilindri in linea, che grazie al disegno particolare dei condotti di aspirazione e scarico permette di alloggiare due piccoli turbocompressori ai lati. Un motore quindi compatto, che grazie a turbo di piccole dimensioni minimizzava il ritardo di risposta. Purtroppo, dopo essere stato costruito, girò pochissimo al banco, ucciso dai nuovi regolamenti che eliminarono i gr.B. L’anno scorso un preparatore torinese, Beppe Volta, ha comprato tutti i pezzi dall’Abarth a prezzi di saldo, e con la mia collaborazione l’ha rimesso insieme: ha subito funzionato bene, anche se da qui a svilupparlo ce ne passa…”
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Il motore Triflux aveva un potenziale enorme. Andava "solamente" sviluppato
Torniamo ai rally, non trova che quelli attuali siano poco emozionanti rispetto agli anni ’80 e ’90?
“No, nel senso che i rally come ce li ricordiamo non sono più proponibili per ragioni di sicurezza ed anche di indisponibilità di spazi così ampi, visto l’aumento del traffico e della densità abitativa. Però trovo il regolamento dei 1600 turbo molto interessante, mi ripropongo di andarli a vedere. Io credo che se, come sembra, Todt si impegnerà a rilanciarli, potranno avere un successo crescente. Chiaramente in Italia il ritiro della “mitica” Lancia, una scelta che non mi permetto di criticare ma certo non ho condiviso, ha raffreddato molto l’interesse verso questa disciplina ed ha anche a mio parere assestato un duro colpo al marchio.”
Lei ha in garage qualche sua Lancia d’epoca?
“Purtroppo no, perché allora pensavo che l’auto dell’anno prima fosse già “vecchia”. Ovviamente una scelta di cui mi sono pentito, sia sentimentalmente che...economicamente!”
“In Aprilia il nostro 3 cilindri MotoGP era affascinante, bellissimo, potente e aveva un sound straordinario, ma i CV erano troppo in alto e non c’era allora un elettronica così sofisticata per gestirli. Ci siamo poi rifatti con il motore della RSV4...”
Il passaggio alle due ruote con Aprilia, come lo ricorda?
“Fui chiamato dall’ing.Beggio per realizzare il propulsore Motogp: all’interno non c’erano tutte le competenze motoristiche, così ci appoggiammo alla Cosworth. Il nostro 3 cilindri era affascinante, bellissimo, potente e aveva un sound straordinario, ma i CV erano troppo in alto e non c’era allora un elettronica così sofisticata per gestirli. Ci siamo poi rifatti con il V4, una soluzione questa volta realizzata internamente, ma ugualmente innovativa grazie all’architettura a V stretto di 65° e sistema Ride by Wire, con l’eccezionale titolo conquistato da Biaggi, una grande soddisfazione veramente!”
