Canne in officina!

Nei motori moderni la vita utile dei vari componenti è elevatissima. Ancora negli anni Sessanta il traguardo dei 100.000 km era considerato eccezionale, per la maggior parte dei motori automobilistici (non parliamo di quelli delle moto!) e pure nel decennio successivo spesso era necessario “rifare la testa” dopo percorrenze relativamente contenute e di frequente occorreva revisionare il motore dopo chilometraggi dell’ordine di 150.000 km o poco più. I costruttori fornivano come ricambi pistoni aventi diametro maggiorato, in più misure, il che consentiva di alesare e di levigare i cilindri più volte; questo intervento veniva effettuato nelle officine di rettifica, che erano numerose e piene di lavoro.

Tipicamente, le maggiorazioni previste dalle Case comportavano un aumento del diametro nominale del cilindro di 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75 mm e 1,00 mm. Analogamente, per quanto riguarda le bronzine di banco e di biella, al ricambio venivano fornite con diversi spessori maggiorati (anche qui in genere si arrivava a un massimo di un millimetro), il che consentiva di rettificare più volte l’albero a gomiti.

Auto e moto odierne: ormai affidabilissime

Da tempo tutto questo appartiene al passato, per quanto riguarda i settori auto e moto. Di “rifare” la testa o addirittura il motore in genere non se ne parla più, eccezion fatta per rari casi. La grande maggioranza dei motori raggiunge e supera senza problemi, cioè senza richiedere alcun intervento riparativo, percorrenze dell’ordine di 250.000 km. Addirittura, la maggior parte delle auto che finisce in demolizione lo fa con la meccanica ancora efficiente, senza avere mai subito riparazioni importanti.

I costruttori hanno ben chiara questa situazione. Da un lato l’hanno determinata in quanto è stato lo sviluppo tecnico a livello di disegno, di materiali, trattamenti e riporti superficiali, unitamente al miglioramento dei lubrificanti e del filtraggio di olio e aria, a fare aumentare la durata dei motori. Dall’altro conoscono perfettamente quanti e quali ricambi vengono loro richiesti. E quindi, visto che non c’era più una necessità di revisionare i motori, se non in casi straordinari, data la loro grande durata e che di bronzine e di pistoni maggiorati il mercato ne assorbiva sempre meno, hanno agito di conseguenza. Anche quando i cilindri possono essere rialesati e levigati e gli alberi a gomiti possono essere rettificati, di bronzine e di pistoni maggiorati ne vengono oggi offerti ben pochi, spesso in una sola misura, e in qualche caso non ne vengono forniti affatto. La richiesta è talmente ridotta che non ne vale la pena…

In caso di eccessiva usura: casa fare

Dopo questa necessaria premessa, vediamo cosa è possibile fare in caso di eccessiva usura (dopo un numero esorbitante di chilometri) o di danneggiamento, ad esempio perché si è andati con il livello dell’olio troppo basso e questo ha causato un grippaggio. Si deve sostituire il cilindro o è
possibile riportarlo a perfetta efficienza mediante un intervento riparativo? La risposta è legata alla tecnologia produttiva e ai materiali impiegati. Ecco una sintesi delle possibilità di recupero disponibili nei diversi casi.

Quando le canne sono integrali, con riporto al nichel-carburo di silicio, i costruttori non prevedono alcun intervento riparativo. In caso di necessità, occorre procedere alla sostituzione dei componenti. In effetti, se si tratta di cilindri singoli e amovibili, come accade spesso in campo motociclistico, e se il danneggiamento (o l’usura eccessiva) riguarda solo il riporto e non il metallo sottostante, alcune ditte specializzate sono in grado di asportare il rivestimento e di procedere alla applicazione di uno nuovo, al quale viene poi impartita la corretta finitura superficiale. Si montano poi i pistoni originali. La situazione è decisamente più complessa nel caso dei motori plurifrazionati, con blocchi cilindri incorporati nel basamento. Spesso allora non si può fare altro che sostituire il complesso basamento-blocco cilindri.

Per alcuni motori automobilistici con blocco in lega di alluminio privo di canne riportate, sono stati messi a punto dei procedimenti di “recupero” che prevedono l’alesatura dei cilindri usurati o danneggiati e l’installazione (con leggera interferenza) di speciali canne in lega di alluminio ad alto tenore di silicio, specificamente sviluppate per questo tipo di intervento. Quando i blocchi sono in ghisa o in lega di alluminio con canne riportate in ghisa, in genere i pistoni di ricambio sono disponibili in almeno una maggiorazione. Le canne possono pertanto essere riportate a condizioni perfette mediante asportazione di materiale, che si effettua con una apposita macchina alesatrice; si ripristina in questo modo la geometria ideale (cioè, rigorosamente cilindrica) e si porta il diametro a un valore estremamente vicino a quello previsto.

La levigatura

L’operazione viene seguita dalla levigatura, effettuata con una macchina munita di pietre abrasive che ruotano e al tempo stesso si spostano rettilineamente nei due sensi all’interno della canna, in modo da portarla esattamente alla misura finale e da impartire alla superficie di lavoro la corretta microtopografia. Quest’ultima è di importanza vitale ai fini sia della ritenzione e della distribuzione dell’olio, che dell’adattamento dei segmenti. Nei  blocchi in lega di alluminio con canne in ghisa installate con interferenza è anche possibile sostituire le canne stesse, in caso di necessità. Dopo l’installazione, le nuove canne di norma devono essere sottoposte ad alesatura e levigatura.

In certi altri casi, se c’è materiale a sufficienza, si può procedere alla incamiciatura del blocco cilindri, anche se l’operazione non è prevista dal costruttore. Questo intervento di ripristino è tipico dei motori agricoli e industriali e viene effettuato talvolta per “recuperare” motori storici di auto o di
moto. Quando le canne sono riportate in umido, generalmente non ci sono problemi. In caso di necessità si sostituisce il gruppo canna-pistone, operazione che può essere eseguita senza che sia necessario rivolgersi a una officina di rettifica; al ricambio di solito questi componenti vengono forniti
già accoppiati e pronti al montaggio.