Attenti al fuoco: perché le auto si incendiano?

Come si legge bene nel diagramma, i veicoli distrutti in un incendio sono diminuiti vistosamente di oltre 10.000 unità, nel periodo che va dal 2004 al 2014. Poi, dal 2015, la tendenza si è invertita, al punto che, l’anno scorso, il totale – secondo i dati non aggregati ricavabili nel sito dei VVFF – ha superato i 25.000 veicoli. Poiché sappiamo che – in tutto il periodo dal 2004 al 2017 - gli incidenti stradali sono rimasti grossomodo costanti (anzi, hanno subìto una contrazione) e che gli atti vandalici, pur se cresciuti, hanno compensato il calo degli incidenti, risulta evidente che l’aumento (o la diminuzione) degli incendi totali è dovuta a due cause analoghe, che in realtà dipendono dal progetto del veicolo:

• veicoli che prendono fuoco da soli, per difetti congeniti;

• veicoli che a seguito di incidente prendono fuoco più (o meno) facilmente che in passato.

Su questo ultimo punto vale la pena di riassumere il momento delicato vissuto nei primi anni Novanta con l’avvento della iniezione elettronica al posto del carburatore. Mentre il carburatore, con i suoi ritorni di fiamma e con le relativamente facili perdite di benzina dalla vaschetta, era sicuramente uno dei promotori degli incendi “spontanei”, l’iniezione si è rivelata subito un terribile strumento di “incendio probabile” come conseguenza di un incidente frontale o di un tamponamento. Motori trasversali e condotto della benzina in pressione agli iniettori – al primo urto frontale - diventavano un pericoloso sandwich con la parete del cruscotto. Al punto che la rottura del condotto in pressione era all’ordine del giorno: la benzina, già a 3-4 bar (ma l’iniezione avviene a valori molto più elevati) era in grado di spruzzare istantaneamente ventagli di liquido a molti metri di distanza, inondando il vano motore, anche a motore spento, poiché la pompa elettrica rimaneva sempre sotto tensione. Se nell’impatto si era rotto il bulbo di una lampadina (molto probabile negli incidenti notturni) il filamento rimaneva incandescente per qualche istante, sufficiente a fare da innesco per i vapori di benzina. Mostrammo in tv il problema nel 1992, in una trasmissione di Michele Santoro, e proponemmo l’introduzione obbligatoria di un interruttore inerziale capace di interrompere l’alimentazione della pompa elettrica quando la vettura subiva una forte decelerazione. Oggi l’interruzione della tensione alla pompa è ottenuta per via elettronica utilizzando i sensori di decelerazione ormai presenti su tutte le vetture per l’airbag. Alla adozione di questo interruttore inerziale è sicuramente dovuta la discesa della curva degli incendi fino al 2014. Ma perché dopo è tornata a salire?

Abbiamo cercato nel sito nazionale dei Vigili del Fuoco (VVFF), e abbiamo trovato una interessante indagine, intitolata “Indicazioni per l’attività di indagine relativa ad incendi di autoveicoli” – redatta nel 2016 - sugli incendi negli autoveicoli e sulle loro cause probabili, ma nessuna informazione statistica sulle tre cause. Vengono esaminati i casi di incendi determinati da fonti di energia interne all’autoveicolo, che possono essere:

• Archi elettrici;

• Scintille meccaniche;

• Cortocircuiti elettrici nei cablaggi;

• Fiamme libere o fumo di sigarette.

Tuttavia, con la introduzione del catalizzatore, a partire dal 1992, anche il sistema di scarico è diventato una frequente causa di incendio, con collettori e marmitta catalitica le cui superfici calde (o addirittura incandescenti) sono in grado di accendere parti interne alla vettura o paglia e legni esterni, presenti sul terreno, a vettura parcheggiata.

Altre cause interne, specie su veicoli per trasporto merci, possono essere i cuscinetti delle ruote, i freni e i turbocompressori e tutti gli impianti di refrigerazione del vano di carico.

Nelle vetture moderne c’è una fonte di possibile cortocircuito e consiste nel fatto che a motore spento (e a chiave disinserita) rimangono alimentati dalla batteria numerosi circuiti: da quello dell’apertura porte ai vetri elettrici, dal motorino di avviamento agli specchietti laterali elettrici, dai sedili preriscaldati a tutta la scatola dei fusibili. Un contatto accidentale in queste zone, per esempio una riparazione di carrozzeria non rispettosa degli isolamenti, può diventare facile esca per un cortocircuito.

A queste cause vanno aggiunti gli accessori elettrici montati in un secondo tempo, come antifurti, condizionatori, impianti stereo, navigatori: tutti sistemi che possono diventare fonte di cortocircuiti, sia a veicolo in moto sia a seguito di incidente.

Il documento dei VVFF considera, infine, le fonti elettriche esterne, utilizzate per ricaricare la batteria, per alimentare riscaldatori di bordo (o, nei climi freddi, per portare a regime la temperatura dell’olio), per allacciare i refrigeratori nei rimorchi. Questa origine è facilmente riscontrabile e classificabile dal momento che l’incendio si sviluppa in un garage, un parcheggio, una officina.

Ma non troviamo alcuna statistica nella indagine che ci aiuti a contare quanti sono gli incendi che si sviluppano a veicolo fermo, quelli che si sviluppano a seguito di incidente e quelli – molto più pericolosi per gli automobilisti – che si innescano da soli durante la marcia. Però troviamo nel documento dei VVFF un modulo che – teoricamente – risponde a queste domande e a quella ancor più importante: quali sono i modelli maggiormente soggetti a incendi? Vi proponiamo il modulo che dovrebbe essere compilato dalle squadre di soccorso che intervengono a domare gli incendi. Contiene, fra i primi dati da riempire, la marca, il modello e l’anno di costruzione della vettura. E contiene una gran quantità di altri elementi utili.

Ma purtroppo il modulo è rimasto solo e sempre nelle buone intenzioni. E non ha dato luogo ad alcuna statistica compilata per cause o per modello. Ma soprattutto non ha risposto al quesito fondamentale che da qualche tempo ci assilla: l’incremento nelle vendite di vetture alimentate a GPL, che ormai hanno superato il 6% del mercato, sommato al parco già in circolazione, ha qualche coinvolgimento nell’aumento degli incendi, sia quelli durante la marcia, sia quelli a seguito di incidenti? E subito dopo: le vetture ibride, con la presenza di un pacco batterie a tensione elevata, ha implicato qualche motivo in più di cortocircuito, a seguito di incidente? E il metano, che pure non riesce a decollare nelle vendite, ma che viene stoccato a bordo con pressioni superiori ai 200 bar, è davvero sicuro come viene detto? La manutenzione dei vecchi impianti di riduzione della pressione a bordo dei veicoli a gas è curata a sufficienza al punto da non creare pericoli? E infine, le auto elettriche, con pacchi di batterie la cui tensione è vicina ai 500 volt, e la cui carica rapida sottopone gli elettrodi a correnti con intensità elevata e a surriscaldamenti rapidi, è ancora risparmiata dalle cronache nostrane solo perché il parco circolante di EV è, di fatto, inconsistente?

Abbiamo chiesto all’ing. Carlo Metelli, direttore del Centro Operativo nazionale dei VVFF, di fornirci elementi per giungere almeno a suddividere i 25.000 incendi fra le tre categorie: incendi spontanei durante la marcia, incendi a seguito di incidente e incendi a veicolo fermo. Ci ha promesso di attivarsi per raccogliere e catalogare i dati che le squadre trascrivono dopo ogni intervento. E di poterli fornire ad automoto.it dopo l’estate, fra qualche mese. Appena ne saremo in possesso li pubblicheremo. Per ora, ogni volta che avvistiamo una vettura in fiamme, l’interrogativo sulle cause rimane: perché ha preso fuoco?