Assetto Corsa Competizione: le importanti novità della 1.0.7 [Video]

La parola all'esperto

Aristotelis ci spiega che il rilevamento delle collisioni è, ancora oggi, una delle operazioni che consumano più risorse in un motore fisico; deve essere veloce, molto preciso e non deve pesare troppo in termini di risorse; sfortunatamente però, spesso bisogna scendere a compromessi e puntare solo su due "qualità" tra queste tre: velocità di risposta, accuratezza o minor carico sull'engine.

In merito ad Assetto Corsa Competizione (ma anche al primo Assetto Corsa), per evitare un eccessivo consumo di risorse, il tyre model utilizza un solo punto per determinare il contatto del terreno con lo pneumatico. Questa soluzione si è rilevata un buon compromesso per avere prestazioni decenti e un'elevata accuratezza di simulazione, ed ha quindi permesso a Kunos di aggiornare sempre al meglio il modello degli pneumatici.

Aristotelis Vasilakos ha dichiarato:

«Il tyre model di ACC è uno dei più evoluti ed è completamente dinamico, con una vasta gamma di cause che influenzano l'aderenza e la risposta dello pneumatico. Vari livelli di riscaldamento, diverse caratteristiche di usura, slip ratio e slip angles dinamici, drenaggio dell'acqua e così via.

La lista delle cose che simuliamo è molto lunga, molto complessa, innovativa e, spesso, coinvolge soluzioni completamente originali e rivoluzionarie, derivate dagli studi meticolosi e dal duro lavoro di Stefano Casillo che, vostro malgrado, non troverete in nessun documento scientifico poiché ha dovuto costruire nuove equazioni da solo».

Niente "scorciatoie"

Sfortunatamente, mentre erano ancora accettabili in AC, il motore fisico più avanzato di Assetto Corsa Competizione ha messo in luce alcuni limiti del tyre model che necessitavano quindi di un upgrade: non più un singolo punto di contatto della gomma ma ben cinque per offrire la miglior soluzione possibile.

«Se un cordolo è alto, ha un angolo specifico, presenta pericolosi gradini o ha qualsiasi altra strana caratteristica, la scansione laser lo mostrerà con precisione millimetrica. Del resto in Kunos non ci piace prendere scorciatoie: se un cordolo viene realizzato in un modo specifico, è così che il cordolo verrà implementato nella simulazione. Se questo significa che il nostro modello di pneumatici ne soffrirà, allora così sia, dovremo quindi lavorare sodo per renderlo migliore, e di certo, non renderemo il cordolo più agevole solo per "risolvere" il problema» ha dichiarato Aris.

Nuovo tyre model a 5 punti

Ecco come si articola il nuovo modello degli pneumatici:

• 2 punti di contatto sul bordo esterno; 
• 1 al centro;
• 2 punti di contatto nella parte interna.

Ogni singolo punto si muove e si flette in modo indipendente reagendo alle diverse forze a cui è sottoposto ma, ovviamente, viene anche influenzato da tutti gli altri, ottenendo così un effetto molto più realistico e una simulazione più accurata.

«Tutto questo si ripercuote sulla guida - spiega Aristotelis - quando il bordo dello pneumatico tocca il cordolo si sentirà maggiormente e influirà realisticamente sul FFB. La gomma ora "si arrampica" sul cordolo invece di trovarsi istantaneamente sopra di esso, ma rimane sempre in contatto con tutte le superfici senza "veleggiare" nel mezzo: il risultato è un feeling di guida molto più naturale». 

Il nuovo tyre model migliora inoltre l'accelerazione sui cordoli a gradini come, ad esempio, all'uscita di alcune curve. In passato i simracers evitavano di salirci per non perdere troppa velocità ma, dalla versione 1.0.7, non sarà più un dramma. Attenzione però, se sarete troppo aggressivi con il gas la gomma posteriore perderà aderenza e rischierete un testa coda proprio come nella realtà. 

Infine, ecco una nuova funzionalità che sarà implementata: la flessione laterale dello pneumatico inciderà anche sull'altezza della vettura dal suolo. Ovviamente l'escursione sarà minima e non stravolgerà l'aerodinamica della vettura, ma potrete sentire delle piccole differenze in merito alla maneggevolezza e all'equilibrio di quest'ultima. Parola di Aristotelis Vasilakos.

Nuovo Traction Control

Nella costante ricerca del realismo, il team di Kunos si è focalizzato anche su alcune migliorie dei traction control implementati in Assetto Corsa Competizione, un aspetto da non sottovalutare visto che le Case costruttrici coinvolte nel Blancpain GT Series reale investono notevoli budget per renderli sempre più precisi e affidabili.

Nelle auto da corsa GT3, il controllo della pressione sul pedale dell'acceleratore e del freno è vietata dal regolamento. Il TC può solo modificare l'anticipo dell'accensione, che abbassa fino ad un certo punto l'erogazione della potenza del motore ma, se questo non è sufficiente, inizierà a tagliare completamente l'accensione ad alta frequenza, provocando il caratteristico sound onboard.

Essendo quindi permesso abbassare gli anticipi di accensione prima ancora di tagliarli, tutto questo rende più progressiva l'erogazione della potenza e un controllo più preciso quando la vettura inizia a slittare, facilitando così il lavoro del pilota.

Per ottimizzare l'intervento del TC, l'ECU non solo cerca di stimare lo scivolamento e lo slittamento delle gomme, ma ora utilizza anche giroscopi che misurano la rotazione di imbardata dell'auto, i sensori sul volante e molti altri parametri, in modo che possa calcolare accuratamente l'accelerazione della rotazione di imbardata dell'auto e capire (e prevedere) se sarà controllabile dal pilota o se dovrà intervenire per rallentare tale rotazione e dare al pilota il tempo di reagire.

Tutto questo sarà simulato nella versione 1.0.7 di Assetto Corsa Competizione. Mica male vero?