Apollo Tyres, Vredestein: la ricerca dietro alla gamma di pneumatici premium europei

Il centro di Ricerca e Sviluppo globale del gruppo punta fermamente su nuovi pneumatici di alta qualità, in molti segmenti, approvati dalle Case anche in gamma premium come già avviene per alcuni Costruttori auto tedeschi. Non a caso vari modelli di pneumatico Vredestein, all-season, sono stati premiati da molti test recenti svolti in comparazione con la concorrenza di alta fascia. Il marchio olandese, che prima ha iniziato a credere e investire negli pneumatici quattro stagioni (inizio anni Novanta) è oggi molto ben posizionato su questo segmento che negli ultimi anni guadagna quote mercato, costantemente a doppia cifra, a discapito degli altri segmenti di prodotto (Summer e Winter).

R&D, Fatti e Numeri

Il filo diretto tra India e Olanda coinvolge oltre 380 tra ingegneri o ricercatori. Al lavoro su tutti i quattro filoni (vetture, moto, commerciali e agricoli) per i due marchi, con Apollo dedito soprattutto alla parte Truck.

“I risultati non sono mancati – spiega Lorenzetti - contando le decine di premi ai test con la qualifica di miglior brand all-season nel 2019 e 2020 a livello Europa e i primi riconoscimenti anche negli USA, da parte di Consumer Report”. Oltre che in India, dove il fronte del primo equipaggiamento per i marchi Apollo e Vredestein è molto esteso, in un mercato di crescente potenziale. Le tecnologie e il design sviluppati internamente dal reparto, contano oltre sessanta brevetti registrati, a protezione ed evidenza del lavoro.

Quanto dura il ciclo di sviluppo di un prodotto? “Può essere di uno o due anni, a volte anche di più. Per questo lavoriamo sempre in anticipo sulle tecnologie da usare, oltre che sul prodotto del momento, per trovarci poi pronti al debutto”.

R&D, Strategie

Sono tre i principali driver del reparto R&D. Primo quello del fronte tecnologico, con i noti cambiamenti nelle vetture, l’elettrificazione, la guida autonoma e i bisogni di ridurre i consumi soprattutto per i mezzi commerciali. Per questo il gruppo Apollo dispone delle Add-On solutions, anche digitali come i sensori. Secondo fronte è quello della sostenibilità, per materiali e de-carbonizzazione. Terzo fronte è la capacità di usare tecnologia avanzata per diventare più veloci ed efficaci nello sviluppo di nuovi prodotti, con simulazioni e realtà virtuale.

TECNOLOGIE. Sulla base dei trend tecnologici per le auto, quali le doti maggiormente ricercate nello sviluppo degli pneumatici odierni? “Efficienza (riduzione della resistenza) comfort (rumorosità) extended mobility (affidabilità di uso a condizioni estreme o di danneggiamento) e durata chilometrica (che influenza sull’inquinamento)”.

Ovviamente il mondo dei veicoli commerciali con relative flotte, ha spinte tecnologiche diverse. “Per i commerciali il focus è sul Total Cost of Ownership: percorrenza, risparmio carburante/batteria, durabilità e sensoristica”.

La parte agricola è ancor più specifica da sviluppare, visto che si parla di nuovi trattori XXL anche autoguidati. “Nell’agricoltura il mantra è la produttività, quindi contano massima trazione, bassa compattazione del suolo (per tutela del terreno)”.

Curioso, per chi non segue il settore e la tecnica, notare come i costruttori di pneumatici possano aiutare l’agricoltura a tutelare l’ossigenazione dei terreni coltivati. Come? “Facendo pneumatici che lavorano a pressione sempre più bassa, quando si va sul campo, per tutelare il terreno. Se su strada si viaggia a pressioni relativamente alte, a due bar, in campo poi si scende fino 0,5 bar, circa. Il prodotto deve quindi performare al meglio in entrambi i casi, anche a bassa pressione se sottoposto a sollecitazioni elevate durante le lavorazioni nei campi”.

Quali cambiamenti si sono visti su questo fronte, negli anni? “Oggi le nostre gomme di standard VF agricolo, operano al 40% in meno di pressione, rispetto a un pneumatico tradizionale, mantenendo tutte le caratteristiche necessarie”.

SOSTENIBILITA’. Lo sviluppo nell’ambito sostenibilità sposa gli obiettivi europei del Green Deal, con la neutralità di emissioni a lungo termine (2050) e nei passaggi precedenti (2030). Il gruppo Apollo ha fissato a propria volta sei pilastri interni, tra cui la tutela del clima attraverso la conservazione dell’acqua e la riduzione degli scarti, negli stabilimenti. Per l’economia circolare, i pneumatici a fine vita sono gestiti per avere basso impatto ambientale. Sulla catena dei valori sono scelte solo materie prime sostenibili, con fonti rinnovabili e sempre meno dipendenti dal petrolio, usando energia green.

“Le stesse procedure di approvvigionamento sono tutte sostenibili. La gomma naturale, che è fondamentale per il pneumatico, viene gestita in coerenza alla GPSNR (Global Platform for Sustainable Natural Rubber, a cui aderiscono anche altri costruttori di pneumatici, ndr). Tutto il prodotto naturale viene gestito con particolare cura, per i risvolti sull’equilibrio di filiera ed ecosistema che ne conseguono. Apollo già in India è tra i precursori di questa piattaforma”.

SMART DEVELOPMENT. Come mutano i metodi di sviluppo pneumatici, grazie alle tecnologie? “Lavoriamo sempre più con le simulazioni, Virtual Tyre Develoment, per essere veloci a introdurre novità e ridurre tempi, costi dello sviluppo. Insieme ai costruttori auto. Usiamo anche simulatori guida, per predire le condizioni di utilizzo. Altro fronte è il miglioramento dei test, anche predittivi con metodi più sofisticati che dicono da dove, arriva un certo risultato. Usiamo i nuovi strumenti e metodi per caratterizzare il pneumatico e anticiparne il comfort.

Il Gruppo Apollo ha radici e quindi approccio avanzato, sui materiali alla base del pneumatico. “Sono caratterizzati prima e dopo che sono finiti nella mescola. Il tutto avviene sotto controllo e previsioni da simulazione smart, digitale, che stiamo evolvendo anche per il futuro. Lavoriamo con la formula dell’Open Innovation. Non soli ma con altri contributori, in sinergia: università, centri ricerca e partner industriali che investono con noi sulle innovazioni da tramutare in realtà”.

Non mancano ovviamente i campi di prova in ogni condizione degli pneumatici, montati su auto, per la validazione finale. Quella che il Gruppo esegue globalmente passando tra USA, India ed Europa.

Curiosità, All-season e BEV

Dove si lavora maggiormente in un reparto R&D oggi, per i materiali? “Sui polimeri, funzionalizzati in una costante evoluzione frutto anche dei rapporti con mondo universitario e fornitori. Altro elemento curato sono i filler e poi i chemicals, che combinano nel modo migliore i due. I materiali rinforzo sono un altro elemento sempre sviluppato, con nuove tecnologie di produzione per queste “cordicelle” oggi anche ibride (acciaio, nylon, poliestere ecc.). È tanta anche la simulazione, fatta internamente o con gli istituti e i centri ricerca”.

Qual è oggi un elemento distintivo della gamma pneumatici Vredestein? “Di certo un punto di forza, specialmente per gli all-season, è combinare la performance su neve con quella su bagnato, in condizioni invernali. L’ottimo livello di bilanciamento del pneumatico quattro stagioni, che non a caso è leader di mercato in Europa. Una gamma che incarna i nostri valori di affidabilità, sicurezza e versatilità del pneumatico”.

Cosa possiamo spiegare e consigliare, a chi non ha mai avuto pneumatici all-season ma ogni tanto si pone il dubbio, se facciano al caso proprio? “Oggi il numero di giornate con neve vera si è ridotto in molte zone d’Italia, ma il pneumatico all-season si è evoluto moltissimo. Sa rispondere alle esigenze di chi usa la vettura al freddo, ovviamente e non ha paura di neve – se non estrema - ottimo a tutto tondo. Semplifica anche la gestione della vettura, senza gli oneri del cambio, infatti molti noleggi spesso le usano, come le flotte. Non a caso è l’unico segmento che continua a crescere contrariamente ad altri e molte Case si stanno posizionando, rispetto al passato. Un pneumatico perfetto per alcuni modelli anche premium, di nuova uscita”

È realmente così migliorato un all-season come quelli di ultima generazione? “Oggi si tratta di un prodotto perfettamente sicuro e garantito, nelle mani di un automobilista medio non si percepisce differenza con gli specifici. Se non portato realmente al limite di condizioni estreme, ovviamente, ma con l’evoluzione di all-season stessi e vetture (ADAS, ndr), la combinazione è sempre più valida e quindi in giusta crescita di mercato”.

Un piccolo mito da sfatare per chi li riteneva dei parenti stretti delle invernali? “Assolutamente, mentre summer e winter puntano ad aspetti specifici, su all-season ognuno ha la propria interpretazione. Il fine tuning è molto relativo, Vredestein è forte su neve ed eccellente su bagnato, più sicuro come certificato dai test in ogni condizione. Il chilometraggio poi non è inferiore, come provato sul mercato americano dove l’all-season fa per sua natura tanti chilometri e dove noi siamo entrati con riscontri positivi.”

Ne esistono diversi con evoluzioni diverse, di questi pneumatici? “Siamo stati i primi a introdurre gli all-season investendoci, da decenni. Oggi abbiamo due gommature presenti, anche questo elemento non da tutti nello stesso marchio: Quatrac e Quatrac Pro. Il primo è direzionale, ottimo per le piccole auto, il secondo per vetture come le potenti premium, asimmetrico adeguato anche alle 4x4”.

Cosa ne pensa degli pneumatici detti per EV, o detti nativi per sole auto elettriche? “Oggi diamo prodotti che soddisfano l’auto elettrica, anche se non ne abbiamo per ora uno specificatamente dedicato. È importante la riduzione del rumore, interno all’abitacolo ma anche esterno, per normativa. Stiamo sviluppando tecnologie utili e compatibili, sinora. Il pneumatico di oggi è valido per essere su auto termiche o elettriche. Se muteranno le condizioni delle vetture, potrebbero essere non compatibili le due tipologie. A oggi è la fase è di transizione, avremo prodotti dedicati per il mercato EV ma non vedo forti contrapposizioni. Solo evoluzioni mirate, come per rumore e massa vetture, ma non rivoluzione. Se nel tempo si fermeranno le termiche faremo più prodotti dedicati EV”.

Potrebbero cambiare i termini costruttivi e i costi, per gli pneumatici futuri? “Il vero fattore imposto è la sostenibilità, per uso di materie prime che devono rispettare certe regole e impongono ai costruttori dei cambiamenti. Poi altro lato è l’evoluzione per auto elettriche, con prestazioni diverse, ma è tutto l’insieme che sarà sfidante e forse sì, imporrà maggiori costi”.

Oltre ai sensori pressione, cosa si potrà vedere integrato negli pneumatici del domani? “C’è una grande discussione sul tema. I sensori devono essere integrati con le vetture, non dipende solo da noi. Internamente usiamo tantissimi strumenti e sensori, per sviluppo ma non per la serie. Il prossimo step sul mercato sarà l’identificazione di ogni pneumatico, ma su altri sensori la scelta è in mano dei costruttori. Oggi troppo diversi uno dall’altro nella gestione dati acquisiti su vettura. Per l’utente quello che serve davvero oggi sono la pressione, o la temperatura, che contano per la sicurezza. Altri parametri, se devono arrivare, è giusto che siano per la sicurezza”.