Alfa Romeo 2017, tra celebrazioni e gioia

Alfacelebration 1: 1977, l'anno di Giulietta

Apriamo le danze ripercorrendo il design di Giulietta, quella del 1977 nata sotto l'architetto Ermanno Cressoni, a capo del Centro Stile Alfa Romeo. Ermanno non c'è più, ce lo ha portato via anni fa una brutta malattia la cui invidia non ha comunque potuto nulla contro la sua bravura e rimane forte il suo buon ricordo, anche tra i colleghi dell'epoca. Il Centro Stile Alfa è uno dei pochi che ciclicamente ha prodotto linee straordinarie come Giulia (anni '60) e Giulietta del '77. Auto bellissime, mai viste prima che non assomigliarono a nessun'altra, per questo meritevoli di gran riguardo.

Una modella speciale

Giulietta sì dunque, ma stiamo andando a fotografare una delle 361 Giulietta Turbo Autodelta, detta in gergo “Turbodelta”, per di più con motore modificato artigianalmente da Balduzzi in collaborazione con Autodelta. Siamo pertanto di fronte all'eccellenza all'interno di un numero già ristrettissimo di purosangue. Guidiamo un'Alfasud, auto che trasmette una piacevolezza di guida sia da diporto che da corsa, grazie ad una cura progettuale straordinaria .

La dove osano le Alfa

Brebemi desertica e riflessioni Alfa: la piccola Sud è una delle auto con le migliori qualità di abitabilità da sempre, ne parlammo direttamente in merito con Giorgetto Giugiaro. Il bagagliaio è analogo a quello della W116, lunga quasi un metro in più. Dietro si sta comodi, non come sulla nuova Giulia ed è un peccato imperdonabile, dato il suo estetico “effetto wow!”. Si viaggia a finestrini abbassati senza esser colpiti da riverberi e si sta freschi. Un'emozione a cui non siamo più abituati. L'auto è sorprendentemente piccola di dimensioni esterne, ben più stretta della smart, e sembra folle andarci serenamente a 130 orari. Lo sterzo non è assistito per fortuna e trasmette sensazioni meravigliose, di cui non sappiamo più nulla causa elettro-assistenze. Si manovra egregiamente in parcheggio. Il costo di tutto questo piacere è ovviamente un grado di sicurezza passiva non confrontabile all'oggi, di fronte al quale non devono esserci nostalgie o ripensamenti. 830 kg di auto sono leciti oggi solo con carbonio o alluminio speciale dato che morire in auto ora non è più da eroi e ci fa solo dispiacere.

Dove si respira Alfa Romeo

L'Alfa Blue Team è una delle sedi della bellezza sulla terra: un'ambasciata della straordinarietà, retta da uomini veri e tutti di un pezzo e l'Alfasud ci fa arrivare puntualissimi. La campana suona impeccabile e si è seduti attorno all'imperiale tavolo a forma di scudetto Alfa: non c'è Marchionne ma siamo sicuri che vorrebbe esserci perchè assumendo solo 5 minuti di aria di questo luogo farebbe risorgere il marchio di Arese in una manciata di mesi. Dopo un convivio che ricorda la tavola rotonda dei cavalieri di rè Artù, si va alla routine del lavoro: c'è Gianni Cancellieri che riprende a lavorare sulla sua ultima opera certosina e colossale, un ex pilota “piccolo” collezionista a cui chiedono due parole sulle sue due “33” (non dell'83!!) e qualcuno mette a punto una 2500 col suo bel 6 cilindri in linea. Noi ci troviamo ora di fronte ad un mezzo ferroviario che di lavoro trainava missili e alla Giulietta Turbodelta. Come missile quest'auto ci sta tutta, col vantaggio di non terrorizzare questo mondo, minacciato da guerrafondai da strapazzo, trasmettendo invece emozioni di immediatezza e velocità da visibilio.

Caruso

Lucio Dalla ha scritto questa canzone per sé: nessuno potrà mai cantare Caruso come Dalla. Persino Pavarotti quando la interpretò non fece lo stesso effetto di Lucio. Esempio da brivido di quelle creazioni che nascono per un sentire fuori dal comune, spontaneo e perfetto: Nuova Giulietta ha questa genesi. Nel '77 la pargola di Ermanno Cressoni viene presentata al mondo in quel di Taormina. All'epoca quando si sceglieva una location d'eccezione non era per sopperire ad un vuoto ma per assonanza di qualità: Cressoni ha saputo disegnare con il Centro Stile Alfa un'auto bellissima e che non assomiglia a nessun'altra e a cui nessuna ha mai assomigliato. Neppure l'Alfa “75”, fatta con gli stessi pezzi, dal medesimo designer. Forse la Rover 213 pensò lontanamente alla Giulietta, ma solo perchè squadrata. Ma la proporzione piccola la giustificò solo in Giappone da cui arrivava, a marchio Honda. L'attuale Ford Mustang esprime concetti di nervatura squadrata ed emozionale che, sebbene tipicamente americani, potrebbero appagare chi all'epoca amava il design di Giulietta. Ma non è un Alfa...

Emotività '77

Da anni l'attenzione per l'aerodinamica caratterizzava diverse automobili di riferimento: dalla Ds alle Bertone “Bat” - di Scaglione per Bertone - per Alfa Romeo, fino a giungere alla già raccontata Bmc di Paolo Martin, madre delle “berline aerodinamiche” che sorsero dal '68 ad oggi, e di cui parleremo presto nello specifico.

Trazione e Stile

Di fatto fino a pochi anni fa la trazione ha determinato canone e stile dell'auto, non solo per le ovvie implicazioni telaistico-motoristiche, ma anche per un idea di forza più marcata nelle trazioni posteriori, da guidare più di potenza rispetto alle delicate anteriori. Queste ultime le si doveva guidare più di fino, affidandosi più alla bontà del telaio che alla potenza. Questa guida più ragionata e meno impulsiva generò auto aerodinamiche per efficentare e centellinare la potenza, dal gusto opposto alla muscolosa trazione posteriore. Ninni Vaccarella dimostrò alla Targa Florio che in pista tra telaio raffinato e potenza vince quest'ultima, e l'automobile tedesca si è sempre avvalsa di questo assioma, anche se messo in dubbio da pioggia e neve, meno pistaiole.

Rabbia contro il vento

Se la Citroen Cx, dalla linea fluida e molto equilibrata oltre a sembrarlo era pure effettivamente aerodinamica e a bordo pareva “di volare”, Giulietta più che dell'aerodinamica si pone di avere una linea dinamica e basta, offrendo un'auto a cuneo con i fanali a spiovente contrario, orientati verso il basso, volta a divorare la strada. E' un canone di rottura e di lirica della forza che si scaglia sulla strada e contro il vento.

Tra le due auto è interessante fare un paragone in quanto, quasi coeve, una rappresentava il massimo della trazione anteriore aerodinamica e l'altra la più dinamica trazione posteriore destinata ad una (velocissima) auto per famiglia. La carrozzeria della Cx assorbe pochissima potenza nel procedere ma la velocità dell'Alfa è superiore, sebbene di cilindrata inferiore. I consumi sono molto vicini ma Alfa pesa 200 kg in meno circa ed è più piccola. Di fatto però chi ha un'Alfa consuma maggiormente perchè è irresistibile pestare sul suo gas, istinto che sulla Cx è quasi disincentivato dall'irraggiungibile confort e dal carattere mite del motore. Entrambe hanno un eccellente tenuta di strada ma il comportamento sognante di Cx non spinge all'azzardo, rischio che invece la baldanza Alfa presenta spesso e in molte occasioni, a volte nefaste non per scarsa tenuta ma per temerarietà del pilota. Le due auto risultano dunque non confrontabili in alcun modo, sotto tutti gli aspetti, ma rappresentano al meglio cosa significava avere una trazione anteriore o posteriore top di gamma tra le berline degli anni '70 e primi '80.

Sportellate

Giulietta a quell'epoca se la deve vedere con la Bmw Serie 5: qui si coglie nel sottile il coraggio di Cressoni. Sa che tra Alfa e Bmw all'epoca non c'è storia e gli ombrelli nel baule Alfa servono a recuperare le Bmw finite nei campi alla prima pioggia. Ma la qualità della Bmw è elevatissima e il fascino della serie 5 degli anni '70 è straordinario. Guidare quell'auto è un'esperienza che fluttua tra eleganza e sostanza, i suoi motori sei cilindri sono stupendi e se ne venite accostati, aprite i vetri per ascoltarne la musicalità. Il marchio Alfa Romeo invece versa in uno stato economico e strutturale difficile e riuscire a star calmi per poter fare un capolavoro è come fare il medico in guerra.

Molti paragonarono Giulietta alla Serie 3 ma non lo condividiamo per nulla in quanto questa non si avvicina nemmeno all'abitabilità di Giulietta, che ricalca invece quella di Serie 5, sebbene ne sia più piccola di ingombri. Anche di recente si è paragonata l'Audi A4 alla Subaru Outback magari, solo per prezzo, senza contare che nella prima si carica la metà che nella seconda. Stranezze.

Cressoni ci riesce

Sulla Bmw ci sono le mani di due ragazzotti che hanno fatto solo capolavori o quasi (la Bx...), linea di Paul Bracq su concept di Marcello Gandini: quanto basta per far fuggire dall'incarico qualsiasi altro non fosse stato Cressoni probabilmente.

La Serie 5 ha un frontale a freccia rivolto verso il basso, evoluzione felice di quelli – capolavoro - di Michelotti e Vignale disegnati per il marchio bavarese dalla 3200 alla 1500, alla straordinaria Csi Coupé (forse il più alto livello di design raggiunto in Bmw). Dalle linee morbide, anche la bella 507 aveva già frontale e calandra inclinati “verso la strada”. Quell'aspetto unico di Bmw che andò in crisi dopo 40 anni con le insipide serie E38 ed E39, per scomparire di conseguenza traumaticamente per la mano felicemente asettica di Chris Bangle.

Tornando alla Serie 5 E12 , questa ha una coda che scende con molta eleganza, riuscendo ad addolcire il volume posteriore come i francesi imposero di fare ad Aldo Brovarone, marcatamente, per la curiosa Peugeot 504.

Il terzo volume, sfugge, caratterizza o ridicolizza

Nelle auto a tre volumi la coda o sfugge – Bmw Serie 5 e 7 anni '70, Peugeot 504 - o spesso diventa pesante ed invecchia questa declinazione di carrozzeria.

Cressoni sorvola il problema del volume posteriore senza degradarne le linee, come fu invece su Alfetta, senza andare dritto come Fiat 131, Mercedes o Volvo, ma accorciando l'ingombro del bagagliaio e ribaltandone il volume in verticale: lampo di genio e soluzione felicissima che nessuno adottò mai né prima né dopo. Il frontale è anch'esso personalissimo e riuscito, anche se risulta bidimensionale rispetto alle linee a freccia della serie 5 e Alfetta. Entrambe hanno cofano a shell ma Serie 5 ha il bordo inferiore orizzontale, lungo la linea di fiancata, mentre in Giulietta segue la curvatura superiore del parafango e prosegue nel tetto, altra finezza inimitata. Lo scudetto Alfa è posto sulla mascherina in pezzo unico, collocandosi ovviamente al centro del cofano. Questo ha due bugne a linee parallele che salgono dai fanali terminando nelle due prese d'aria che incorporano il funzionalissimo lavavetro. Alla fine comunque, tra le due, la storia ha confermato il primato di miglior guidabilità, sound, freschezza all'Alfa: inspiegabilmente la capacità di apparire vecchia dopo pochi anni affligge svariati modelli Bmw oltre alla 5, penalizzati – nomen omen – anche dal gelido e sterile nome tratto da una sigla anonima rispetto a quello romanticissimo di Giulietta.

Un gioco di linee regolari con quelle tre curve al punto giusto

In Giulietta nulla è sinuoso: è forse il più riuscito ed elegante modello di auto squadrata degli anni Settanta, insieme alla 130 di Paolo Martin. Giulietta è tutto uno spigolo, ma è quel posteriore così complesso e riuscito a traghettarla dall'auto squadrata disegnata dai bambini a quella delizia di design che fu. Cofano anteriore, parte finale del tetto e bagagliaio sono caratterizzati da un nervato andamento curvilineo: questa commistione di pochissimo curvato su un layout assolutamente squadrato sono la maestria del design Giulietta, così completo e comunicativo rispetto alla consueta bassezza stilistica dello “squadrato”. Linee parallele di fiancata, parallele le bugne sul cofano, sono completate dall'andamento cuneiforme dell'auto.

I fari rivolti alla strada

Il frontale caratteristico di Giulietta, rivolto verso la strada, ha una fisionomia assolutamente propria di quest'auto, che ne è l'ultima esponente. Vediamo dietro alle quinte da dove arriva. Se dialoga in un contesto simile a quello di Bmw, trova anticipazioni – tanto per cambiare – nel lavoro di Giugiaro.

Siamo alla fine degli anni '60 e Giuseppe Luraghi gestisce in modo esemplare l'azienda di stato che ha creato tra le auto migliori al mondo. Come? Tenendo con sé persone straordinarie come Orazio Satta Puliga, Rudolf Hruska, Giuseppe Busso, Carlo Chiti e tanti altri. Con Giugiaro questi progettano un capolavoro: l'Alfasud. Da quest'esperienza Giugiaro modella il concept, diremmo oggi, dell'Alfetta. Pressochè definitiva, si avvale ancora delle linee morbide di Alfasud, esperienza parallela, soprattutto nella metà anteriore dell'auto - la portiera anteriore delle due auto è quasi uguale - per poi finire in modo un po' difficile in coda. Nemmeno Alfetta definitiva trovò troppa pace nella sua coda, sebbene distintiva. Giugiaro inclina il frontale verso il basso e mantiene i fanali di Alfasud. Il disegno passa all'Ufficio Progettazione Carrozzeria Alfa Romeo dove lavora già Ermanno Cressoni, che partecipa a completare Alfetta. Divenuto lui il responsabile dello stile al posto di Ernesto Cattoni, ecco che finalmente, sul medesimo telaio di Alfetta, interpreta a modo suo l'andamento del frontale rivolto verso il basso.

Universo Alfa fine anni '60

Per completare il quadro Alfa Romeo di fine anni '60 leggiamo questi dati clamorosi: nel '68 viene posta in vendita la 1750, berlina di Giugiaro su telaio Giulia. Nello stesso anno vi sono già i modelli Studio Interno Alfa Romeo per Alfetta, coevi a quelli di Giugiaro, auto posta in vendita nel '72 con un anno di ritardo, declinata anche in coupè Gt. Alla fine del '71 viene commercializzata l'Alfasud, sempre di Giugiaro, dunque contemporanea al progetto Alfetta, declinata in coupè, sprint, nonché sw.

Di fine anni sessanta è anche la strepitosa 33 Stradale di Franco Scaglione. Nonostante tutto ciò le agitazioni sindacali mirate e diversi fatti socio politici riescono a mandare all'aria il marchio. Nonostante questo orrore le opere di chi in Alfa ha lavorato veramente rimane imperituro e guadagna valore e rispetto di anno in anno.

Interni marziali

Anche all'interno vige l'eccezione di riuscire ad inserire nell'alto design linee marziali. Il cruscotto è a suo modo imponente, ha comandi grandi ed efficienti, le plastiche sono solide e gli alzavetro (se) elettrici montati sul tetto hanno qualcosa di aeronautico e inusuale. Ma la strumentazione ha un gioco e dei colori degni di un orologio di design, con i due semicerchi di tachimetro e contagiri che si guardano, facendo muovere le lancette una in senso contraria dell'altra. Riuscita ed efficace la ventilazione. Il cassetto è integrato nel disegno del cruscotto in modo molto raffinato, non si vede ma è capiente. Il pomello del cambio è molto ergonomico, ha un peso rilevante atto a ridurre il gioco dei leveraggi un po' gommosi che giungono al transaxle, ma tende subito a scolorirsi e divenire orrendamente bianco. Il sedile posteriore è più comodo di quello anteriore, di contro meno imbottito.

Pil

I più illuminati ed inascoltati economisti stanno criticando pesantemente l'efficacia del concetto economico di Pil, per diversi motivi, brevemente sintetizzabili nella noia più totale delle ragioni di questo parametro obsoleto.

Il Bhutan, poverissimo per Pil, ha sostituito il parametro con il GNH, Gross National Happiness o Fil – Felicità Interna Lorda. Questo concetto è talmente semplice e geniale che noi lo vogliamo subito applicare persino nella valutazione della Giulietta, che totalizza il massimo dei voti per raffinatezza di progetto meccanico, telaistico e di design, fruibilità di impiego, abitabilità, bontà di materiali, estetica del vano motore, visibilità, sound e piacere di guida: in sintesi guidare la Giulietta dà una gioia immensa e la Turbodelta ti fa sentire a caccia delle più belle emozioni con la persona che hai sempre desiderato al tuo fianco.

Guidare la Giulietta

E' un'esperienza magnifica: se da un lato ci sentiamo addosso quest'auto senza patemi o riverenze date da pesi eccessivi o lussi di orpello, dal punto di vista tecnico si percepisce al 100% cosa significava guidare un'automobile dall'ingegneria eccellente. Vi è una vera e propria estetica della tecnica: si sente alla perfezione il lavoro della precisa distribuzione dei pesi dell'auto, di quell'auto che può percorrere centinaia di chilometri a velocità sostenute senza surriscaldarsi o cedere come moltissime sue coetanee e con cui si sorpassano serenamente i 300.000 km di percorrenza senza troppi guai. Non importa nulla che sia una trazione posteriore: c'entra che sia proprio quel tipo di trazione posteriore col cambio dietro ed i freni sul ponte e che sia stata progettata dagli stessi tecnici che progettarono la 159, l'Alfetta, vincitrice del primo campionato di F1 della storia e la folle 160. Importa sì che vi sia un motore longitudinale, ma che questo motore sia il quattro cilindri di serie più bello, vigoroso, musicale e appagante della storia dell'automobile.

Giuseppe Busso, ricordiamolo, fu il primo tecnico a collaborare con Enzo Ferrari agli esordi, sulla “125”, motorista appunto dell'Alfetta di Gioacchino Colombo, nata nella scuderia Ferrari, reparto sportivo Alfa Romeo. Maranello e Milano che si incrociano negli itinerari dell'eccellenza.

Turbodelta

La versione Turbodelta è preparata dall'Autodelta per le gare ma non gareggiò mai. Dal punto di vista stilistico non è la più bella, che forse rimane la prima serie con volante a “salsicciotti”, ha un colore nero molto rude e interni pornografici in pelle rossa, con poggiatesta a rete (autoreggente). Il cruscotto è quello della seconda serie, con strumentazione sporgente in un elemento arrotondato molto particolare, ma con la plancia resa amorfa rispetto alla prima serie, molto massiva, qui ammorbidita anche dalle celebri bocchette dell'aria rotonde Alfa Romeo, che nulla hanno a che vedere con le coerenti linee squadrate che caratterizzano la prima serie di Giulietta.

Le portiere si aprono e chiudono con suoni tutti particolari e danno sensazione di solidità e leggerezza allo stesso tempo. Il bagagliaio ha cerniere visibili ma non vistose, molto più belle di molti leveraggi tubolari che si vedono oggi in diverse berline blasonate. Un filo rosso circonda le fasce grige di paraurti e modanature di fiancata, molto di effetto.

Il logo Turbo Autodelta sul bagagliaio a sinistra ha qualcosa di mistico: ci fa capire che quella Giulietta è qualcosa di speciale, un cameo, un eccezionalità. E lo splendore dell'Alfa Romeo è proprio la sua semplicità nell'essere unica e irripetibile. Il coperchio del motore è blu, non bellissimo dobbiamo dire, l'avremmo voluto rosso in tinta con gli interni. La punzonatura “Balduzzi” ha caratteri grandi e grezzi ed è il suo bello. Fa pensare a quell'artigianato sopraffino italiano contro cui la saggezza economica tipica della morte puntualmente si scaglia. Fa ricordare a quei motori da 300 CV/litro di Giannini che invece che essere montati per deontologia meccanica/culturale su ogni auto 1000cc, è già bello che vengano ricordati sporadicamente da qualche autore.

Adrenalina

Qui mi fermo: incensare il passato non è da Alfisti in quanto il passato è morto e non torna. Ma certe lezioni del passato sono un monito e a volte una ricerca da continuare ad evolvere invece che abortire.

Guidare un'Alfa di Arese è un emozione sempre viva e attuale che riconduce ad un esperienza di guida straordinaria. Infatti il bello delle Alfa è che spesso guidiamo un auto “da tutti i giorni”, ergonomica ed eccezionale. Mai banale, Alfa è sempre emozionale ma molto intelligente per come è fatta. Importante sottolineare che le Alfa venivano sempre collaudate in strada più che sui teorici dati offerti dalle piste. I tedeschi hanno una certa perversione simile alle splendide foto di Helmut Newton in cui rigore e marzialità caratterizzano l'ambito del nudo, in genere ispiratore del contrario. Così nascono le station wagon che vanno più forti delle gt ma che sembrano auto normali. Ce ne siamo abituati ora, ma quando uscirono le prime Audi A4 dalle prestazioni esagerate, qualcuno si chiedeva che senso avesse avere tutta quella potenza sotto ad una carrozzeria che comunicava meno di quel che ti dava e in cui non caricavi nulla.

Alfa è diversa, ha da sempre un design da stradista sportiva, equilibrato alla potenza che detiene. E ci carichi la famiglia. Giulietta turbodelta vola, questa ha 190 cv su 1100 kg di auto. Un restauratore sostiene che la potenza odierna dobbiamo dividerla a metà per paragonarla a quella delle auto d'epoca. Il concetto è numericamente insensato ma perfetto, non solo dal punto di vista delle emozioni che una volta le prestazioni delle auto davano, molto più dirette e vive, ma anche rispetto a dimensioni, masse e pesi. Turbodelta è più stretta della Yaris, ma passa i duecento all'ora e quando entra il turbo è brutale. Ha quel differenziale autobloccante che mancava tanto alla milleotto di serie e le reazioni tra una curva e l'altra rendono la guida un'attività sportiva. Giulietta non ha il servosterzo e siccome tutti lo scrivono in questi casi, dovremmo scrivere che questo rende pesante la guida. Non è vero, si manovra benissimo e il difetto peggiore di questo sterzo è che quando lo provate, se poi guidate una delle migliori guide elettro-assistite vi sentirete esattamente come attaccati al cestello della lavatrice, facendolo ruotare come facevate da piccoli e fate tuttora di nacosto. Guidare by wire significa guardare il mondo da dietro al vetro: simulazioni di realtà sempre più precise ma offensive della ben più ampia immediata sensibilità umana. Se nell'immensa banalità attuale non ci rendiamo conto se il freno è ancora montato diretto sulla pompa o elettronico, Giulietta attraverso la frenata racconta ad un cieco com'è l'asfalto, se ci sono dei sassolini, se è umido e quanto. Parliamo del cavo del gas rispetto al comando elettronico? Sull'Alfa sono le redini di una quadriga, sull'auto elettronica un reostato da piantane. Certo è che su un freno meccanico non puoi montare la frenata di emergenza...ma non può nemmeno essere hackerato come già accaduto per freni e sterzo appunto. Che dire poi dei numerosi e tacciuti guasti al servosterzo elettrico con immediato semi-blocco dello sterzo? Tutto cambia ma non sempre evolve. Giulietta, come molte Alfa, rimane invece sempre un riferimento per chi ama le auto. Non passa, ti parlerà smpre al cuore, ai sensi e all'occhio.

Se qualcuno là in alto ci ascolta, prima di progettare la futura Alfa di successo, provate questa macchina e risparmierete tempo su come fare la scelta giusta!

Apprezzamenti visibili per le sue nipotine giungono da 2500, col suo 6 in linea più bello di quello della Jaguar. Prima di partire ci saluta calorosamente: le abbiamo sussurrato nel filtro dell'aria che tra poco racconteremo della sua nipotina, 164, che ne reinterpretò riabilitandolo fino a Giulia e Stelvio il singolarissimo e distintivo frontale trilobato Alfa.

Alessandro Sammartini