Gli storici indicano il 1968 come un anno spartiacque in ogni aspetto della vita sociale. Il passaggio da un'economia di tipo prevalentemente agricolo ad una basata sull'industria, la ridiscussione dell'identità sessuale in particolare delle donne, dell'uguaglianza tra ceti sociali, la crescente attenzione per l'ambiente sono le spinte che creano i pilastri del pensiero contemporaneo.
L'auto fu in Italia, anche se indirettamente, una delle concause della cosiddetta “rivoluzione del '68”. Negli anni '60 l'industria automobilistica è la più importante del Paese. Il parco auto passa in dieci anni da un milione a oltre 9 milioni di vetture. In alcune provincie le immatricolazioni crescono di anno in anno fino al 20%.
La Fiat è l'azienda più grande ed influente d'Italia: il suo fatturato supera i 1.000 miliardi di lire e conta quasi 140.000 lavoratori, di cui oltre 50.000 impiegati a Mirafiori, la maggior parte immigrati dal Sud. Nel 1967 ha acquisito la OM di Brescia e la Autobianchi di Desio e nel 1969, l'anno dell'“autunno caldo”, ingloberà anche la concittadina Lancia rilevandola da Carlo Pesenti, l'allora “patron” della Italcementi. Sempre nel 1968 il Lingotto si lega a Citroen, di cui condivide con il 49% la proprietà con Michelin, che detiene invece il 51%. L'accordo avrà vita breve: sarà sciolto nel 1972. A pesare sul divorzio, la contrarietà prima del Generale De Gaulle e dopo le sue dimissioni quella del presidente transalpino Georges Pompidou.
L'industria, si sa, è legata a doppio fili agli equilibri politici. E l'automobile più di oggi, in quel periodo, insieme al petrolio, è uno dei settori più rilevanti dell'economia mondiale.
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Lo stabilimento Alfa Romeo di Arese, costruito nel 1963 per sopperire all'impossibilità di allargare la fabbrica del Portello, ormai inglobata nel tessuto cittadino di Milano, diventa con i suoi 18.000 dipendenti la “Cattedrale dei Metalmeccanici”. Anche lo stabilimento della Bicocca di Pirelli è uno dei luoghi chiave del '68 italiano, una delle fabbriche dove avverranno le proteste più dure contro l'organizzazione del lavoro e i salari soprattutto nell'autunno del '69, un periodo passato alla storia come l'Autunno Caldo”.
Le fabbriche, in particolare quelle dell'automobile o comunque collegate ad essa, diventano dunque i luoghi in cui la “lotta di classe” tra “proletariato” da una parte e “padroni” dall'altra prende concretamente corpo, spesso anche in maniera violenta. La novità è che le lotte sindacali degli operai si traducono in manifestazioni di piazza a cui si uniscono spontaneamente gli studenti.
L'automobile è dunque al centro del 1968 italiano ed il modo di organizzare e retribuire la sua produzione è una delle questioni centrali del movimento di protesta.
A quel tempo automobile in Italia significa Fiat: nel 1968 l'85% del milione e 100.000 vetture immatricolate è composto da auto italiane, di cui il 68% Fiat ed il restante formato principalmente da Alfa Romeo (circa il 6%), Innocenti ed Autobianchi. Nel 1968 erano in vendita 89 modelli, contro i 501 attuali.
Immatricolazioni per marca nel 1968
(italiane 84,7% - estere 15,3%)
1. Fiat 67,5%
2. Alfa Romeo 5,9%
3. Innocenti 4,4%
4. Autobianchi 3,9%
5. NSU 3,4%
6. Lancia 3,2%
7. Simca 2,6%
8. Opel 2,6%
9. Renault 1,7%
10. Volkswagen 1,3%
Quello più popolare in termini di immatricolazioni è la Fiat 500, che si può comprare con circa sei mesi di stipendio. Costa 475.000 lire, l'equivalente oggi di 4.700 euro. Proprio nel 1968 viene lanciata la 500 L, che è più accessoriata e meglio rifinita, dunque costa 100.000 circa in più.
Seguono le varie Fiat 850 in produzione dal 1964 nel modello berlina, alla quale vengono affiancate le 850 Spider e 850 Sport Coupé seconda serie, quest'ultima molto apprezzata.
Rimane in voga la longeva Fiat 1100 (cantata da Rino Gaetano nel '74 nella famosissima L'operaio della Fiat (La 1100)), anche grazie all'arrivo della 1100 R alla quale Fiat affianca per breve tempo la Fiat 124 destinata a sostituirla che vince il premio “Auto dell'Anno” 1967. Circolano ancora tante Fiat 600: lanciata nel 1955, rimarrà in produzione fino al 1969, ricordata soprattutto per la pratica quanto bizzarra versione Multipla. In quell'anno è la quinta auto più venduta in Italia.
Tra le Alfa Romeo le più in voga sono le Giulia 1300 e 1600, ma a fare sognare è la coupé Alfa GT, dalla piccola Junior 1.300 cc alla 1.750, quest'ultima cilindrata che diverrà un marchio di fabbrica: è ancora impiegata da Alfa Romeo per l'attuale unità 4 cilindri che equipaggia la nuova Giulietta e la 4C. Quel motore diventa anche il nome dell'Alfa Romeo 1750 Berlina che sostituisce la Giulia, il cui propulsore equipaggia anche la celebre Spider Duetto “Osso di Seppia” prima serie.
Dietro Alfa Romeo, nel 1968 il costruttore più influente con una quota del 4,4% è Innocenti, che dopo il successo della Lambretta produce vetture britanniche principalmente su licenza della British Motor Corporation. La più fortunata della serie è la Mini Minor, che è il modello più venduto dopo le Fiat sopra menzionate, le cui scocche sono stampate nello stabilimento di Lambrate dove viene assemblata con componenti provenienti dall'Inghilterra.
Nel 1968 Autobianchi, nata come divisione auto della Bianchi, diventa interamente del gruppo Fiat che ne aveva condiviso la proprietà con la Pirelli: il suo modello di maggior successo è la Bianchina che si propone come alternativa “premium” alla 500. Nella fabbrica di Desio si inizia a produrre la Autobianchi Giardiniera, versione “wagon” della 500.
Dal 1964 Autobianchi produce anche la originale Primula progettata da Dante Giacosa, una berlina con portellone posteriore che la rendeva una fastback, declinata anche in versione coupé. E' una delle prime trazione anteriore dell'epoca. Poco dopo arriverà la Autobianchi A111, berlina con molte soluzioni moderne (freni a disco, piantone collassabile, servofreno) e uno stile che anticipa la futura, fortunatissima, Fiat 128.
Nonostante la preponderanza delle italiane, in giro si vedono non poche auto straniere: la vettura più venduta di quegli anni, 1968 compreso, è la tedesca NSU Prinz, che ad un prezzo abbordabile abbina spazio e comfort spesso superiori alle pari categoria nazionali. Nel 1968 la NSU vince il premio Auto dell'Anno con la Ro 80, berlina di pregio praticamente sconosciuta in Italia, alla quale si deve l'introduzione del motore rotativo Wankel nella produzione di serie. Gli alti costi del progetto e la scarsa affidabilità spinsero una NSU in difficoltà a farsi acquisire dal Gruppo Volkswagen nel 1969.
L'italiano dai gusti più raffinati, e soprattutto maggiore capacità di spesa, opta invece per Lancia, che nel 1968 vara la seconda serie della Flavia, prima auto italiana a trazione anteriore di serie al lancio nel 1960, propone la più piccola Fulvia che riscuote grande successo con la variante Fulvia Coupé destinata ad una bella carriera nei rally, e continuerà a produrre la ammiraglia Flaminia fino all'anno successivo, quando il suo posto sarà preso dalla Fiat 130.
Nel 1968 un marchio francese oggi scomparso gode di grande popolarità: è Simca, di cui Fiat negli anni '60 è azionista. Il modello di maggior successo è la berlina Simca 1000 lanciata nel 1961 come frutto di un progetto congiunto proprio con Fiat, ma si fa strada anche la Simca 1100, una delle prime berline a due volumi con portellone posteriore, un'architettura che farà scuola tra le utilitarie che abbandoneranno progressivamente la carrozzeria a tre volumi.
Dalla Germania Ovest arrivano le Opel Olympia e Kadett e ancora dalla vicina Francia principalmente le Renault 4 e Renault 8. Volkswagen con una quota poco superiore all'1% esporta ancora il longevo Maggiolino, nato nel 1938 e in quegli anni giunto alla quarta generazione.
L'Italia di quegli anni è la patria indiscussa delle Gran Turismo, che vivono una trasformazione tangibile anche in termini di design: ad esempio la Ferrari 365 GTB/4 Daytona manda in pensione i fari tondi sino ad allora impiegati da Maranello, inglobando i gruppi ottici in una futuristica schermatura in plexiglass. Dall'accordo tra la onnipresente Fiat di Gianni Agnelli ed Enzo Ferrari nasce la famiglia delle coupé e spider Dino, che consente alla Ferrari di correre in Formula 2 con il raggiungimento, impossibile a Maranello, dei 500 esemplari stradali necessari ad ottenere la licenza per utilizzare i propulsori. Nel 1969 quell'accordo evolse con l'entrata del Cavallino Rampante nel Gruppo Fiat, a cui fu ceduto il 50%.
Lamborghini era nata appena cinque anni prima proprio dall'antagonismo del suo fondatore Ferruccio, imprenditore nel campo delle macchine agricole, ed Enzo Ferrari. Nel '68 terminava la carriera il suo primo modello, la 350 GT poi divenuta 400 GT, per lasciare posto alla Lamborghini Islero che andava ad affiancare la Miura universalmente riconosciuta come una delle GT italiane più belle di ogni tempo. Da Sant'Agata quell'anno esce anche la Espada, 2+2 che concretizzava il sogno di Ferruccio Lamborghini di creare una GT con 4 posti “veri”. L'idea venne rispolverata con un concept del 2008 chiamato Estoque, che però non vide mai una versione di serie.
A Modena in quegli anni si assembla la Maserati Ghibli, presentata nel 1966 e dal 1969 realizzata anche in versione spider. La Ghibli, il cui nome sarà ripescato nel 1992 per la coupé che sostituirà la Biturbo e nel 2013 per l'attuale berlina.
