Le gomme da corsa Goodyear hanno (davvero) delle cose in comune con quelle stradali

Almeno fino a qualche giorno fa. Perché, in occasione della 6 Ore di Monza, tappa “nostrana” del Mondiale Endurance, ho scoperto, per la prima volta, una connessione reale, concreta e diretta tra il mondo delle competizioni e i prodotti stradali, se si parla di pneumatici. A farmi questo regalo è stato Mike McGregor della Goodyear. Lui è l’ingegnere responsabile del programma Endurance del marchio americano (per gli amanti dei job title lui è l’Endurance Program Manager, Racing Emea). E parlandoci, tra un pit stop e l’altro, è venuto fuori che l'azienda del piede alato sviluppa uno pneumatico stradale che sfrutta la stessa, identica mescola delle gomme slick utilizzate dai prototipi del WEC. Bingo, ho pensato. Finalmente niente più risposte vaghe. Addio concetti astratti e filosofie inafferrabili. Finalmente una notizia di sostanza, senza troppi giri di parole. Così decido di approfondire e scopro che è tutto maledettamente vero.

“Abbiamo sviluppato una gomma ad altissime prestazioni espressamente dedicata alla Porsche 911 GT3 RS. Si chiama Goodyear Eagle F1 Supersport RS ed è uno pneumatico che sfrutta la stessa identica mescola delle gomme che vedi qui nel Mondiale Enrudurance.” Cioè avete capito? Dal gommista sotto casa si possono comprare degli pneumatici stradali che hanno lo stesso compound di un’auto da corsa! Ok, sono comunque dedicate (ovviamente) a una delle supercar più veloci ed eccezionali del Pianeta. Ma volete mettere la soddisfazione di sapere che le gomme che montate sulla vostra “Neun-Elf” per andare a fare la spesa o per girare al Nürburgring hanno la stessa identica tecnologia dei prototipi che fanno la 24 Ore di Le Mans? Qui non è solo una questione di marketing. Ma di travaso tecnologico bello e buono. Diretto e senza filtri. “Le supercar, oggi, hanno raggiunto un livello di prestazioni così elevato che è possibile trasferire alcuni concetti delle slick da corsa direttamente sul prodotto di serie”.

Insomma il merito è anche delle supercar che, ormai, seppur dotate di targa, specchietti e “frecce”, si sono trasformate in mezzi capaci di sviluppare performance sovrumane, un tempo impensabili per le auto stradali. Ma un po’ è anche grazie alle gare endurance che è stato possibile collegare i prodotti da corsa a quelli stradali in maniera così stretta. “In questo tipo di competizioni gli pneumatici devono durare il più possibile. E garantire lo stesso livello di performance per tanto tempo. Tutte caratteristiche che devono avere anche i nostri prodotti di serie. Questa è la magia dell’endurance: qui possiamo sviluppare davvero tecnologie da riversare sui prodotti stradali”. Anche in questo caso non si tratta di vaneggiamenti filosofeggianti. Ma di notizie belle e buone. Mike mi spiega che le gomme dei prototipi che vedo sfrecciare a Monza possono durare tranquillamente quattro stint, quindi 90 giri. Che, moltiplicati per la lunghezza del tracciato brianzolo (5,793 m,ndr), equivalgono a una distanza di oltre 500 km.

Numeri folli, se si parla di auto da corsa estreme come le LMP2. Prototipi che pesano poco meno di 1.000 kg spinti da un V8 da quasi 600 CV che a Monza girano in 1 minuto e 40 secondi. Per avere dei termini di paragone vi basterà sapere che una qualsiasi auto della categoria GT3 in gara viaggia sull’1 e 46, un prototipo LMP1 attorno all’1 e 37 e una Formula 1 rimane sull'1 e 24 circa. Ok, per le gare di durata servono gomme che durino il più possibile. Ma immagino che i tempi calino vertiginosamente dopo 90 giri a Monza - mi affretto a puntualizzare con la sicurezza di chi sa di aver scovato il risvolto della medaglia. Eppure Mike è già pronto a stupirmi con qualcosa di eclatante. “Molte auto che usano le nostre gomme da corsa riescono a fare il giro più veloce proprio poco prima di cambiare il set”. Cioè quando le gomme sarebbero da buttare, i prototipi LMP2 del WEC sono capaci di fare il “fucsia”, come direbbe Carlo Vanzini (lo voce di Sky F1, ndr). Roba mai vista, almeno in altre categorie del motorsport dove il decadimento degli pneumatici rende impossibile fare i tempi prima del pit stop. Anche questo dettaglio, in realtà, è un segreto che aiuta a travasare tecnologia dalla pista alla strada.

“Il livello di performance deve essere sempre lo stesso, da quando la gomma viene montata fino a quando ha finito il suo lavoro. Proprio come avviene con le nostre gomme stradali. Per questo riusciamo a sfruttare le tecnologie dell’endurance sui nostri prodotti di serie”.Una differenza madornale rispetto alla F1. Dove gli pneumatici riescono a garantire una “finestra” di utilizzo utile molto limitata. E dove le gomme vengono cambiate con molta più frequenza. “Un treno di gomme Goodyear di una LMP2 potrebbe tranquillamente coprire la distanza di due Gran Premi della F1 senza manifestare cali evidenti nelle performance.” È per questo che non vi interessa più fornire pneumatici alla F1? “Lo abbiamo fatto in passato. E ne conserviamo uno straordinario ricordo. Ma oggi la F1 non ci permetterebbe di testare innovazioni da portare sulle gomme stradali. Come invece ci permette di fare l’endurance. Anche perché qui, nel WEC, abbiamo pochissime gomme tra cui scegliere”.

Rimango sbigottito: in che senso “pochissime”? “Bè qui abbiamo solo un tipo di gomma slick e una da bagnato. Fine. Ti ho sorpreso eh?”. Mike, con una punta di orgoglio, nemmeno troppo celato, mi spiega che un tempo i prototipi LMP2 potevano scegliere tra tre differenti tipi di slick (“soft”, “medium” e “hard”) e due opzioni da bagnato (intermedie e full wet), proprio come accade in Formula 1. Ma oggi possono contare solo su due tipi di gomme, indipendentemente dalle condizioni metereologiche e dai circuiti. “È stata una sfida eccezionale per noi ingegneri. Abbiamo dovuto sviluppare una gomma slick che garantisse le stesse performance dai 10° C di Spa ai 36° C di Monza. E una full wet da usare in tutte le condizioni di bagnato: dall’asfalto umido alle piogge torrenziali”. E ci siete riusciti? “Sì, anche se non è stato facile. Abbiamo accettato la sfida, anche in questo caso, perché potevamo avere un travaso tecnologico diretto dal motorsport ai prodotti stradali.” Le gomme delle nostre auto, in effetti, devono performare il più possibile allo stesso modo dai 7 ai 45° C. Sia quando piove, sia quando è asciutto o solo un po’ umido. Un po' come quelle dei prototipi LMP2, in un certo senso.

“È anche una scelta più green. Perché prima dovevamo portare in giro per il mondo qualcosa come 500 gomme intermedie che poi non venivano quasi mai utilizzate. Ora, invece, abbiamo ridotto la scelta per i team, ma viaggiamo più snelli e in maniera più efficente.” A Monza la Goodyear si è presentata con quattro truck e qualcosa come 1.000 pneumatici, necessari per “sfamare” 14 prototipi della classe LMP2. Uno sforzo logistico comunque importante, se considerate che per preparare, montare, bilanciare e monitorare tutti questi pneumatici sono necessarie una trentina di persone tra tecnici e ingegneri di pista. Una macchina da guerra così strutturata che verrebbe naturale pensare a un potenziamento dell’impegno nelle corse di durata. Al momento Goodyear è il fornitore esclusivo della classe LMP2. Mi chiedo quindi: perché non allargarsi ad altre categorie? E pare che ci abbia visto giusto. “Forniamo pneumatici alle GT nelle gare di durata dell’ELMS (Europen Le Mans Serie, ndr). Non nascondo che, in futuro, sarebbe interessante allargarsi anche alla categoria GT nel WEC”.

Del resto le auto della categoria GT (Porsche 911 RSR, Corvette C8.R, Ferrari 488 GTE, ecc.) sono ancora più vicine ai modelli di serie. E sembrerebbero offrire uno sbocco naturale per un costruttore di pneumatici come Goodyear che cerca un collegamento così serrato tra i prodotti da corsa e quelli stradali. “Siamo tornati con forza nel mondo delle corse per dimostrare il valore della nostra tecnologia e per comunicare i nostri prodotti. E l’endurance ci offre un banco di prova perfetto”. E capace - aggiungo io - di raccontare, finalmente, i punti di contatto reali tra prodotti racing e pneumatici stradali. Senza sofismi, ma con i fatti.

Foto: www.ledapaleari.eu