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Il tavoli di confronto sono ancora aperti per l'adesione alla transizione ecologica che vedrà cessare le vendite di auto termiche a favore delle elettriche, ma certe scelte si pagano in anticipo, e care. È quello che stiamo vedendo presso i board di tutti i carmaker, attanagliati dal fatto che le elettriche non si vendono (nemmeno in Cina, a quanto sembra, nonostante i numeri strombazzati dalla propaganda) e che questo espone a due rischi "mortali": non poter mettere a frutto gli investimenti fatti e vedersi pure fare la multa dalla UE a fine anno per non aver venduto abbastanza elettrici. Non per niente il presidente di ACEA Ola Kallenius (CEO Mercedes) ha messo in guardia i decisori al grido di "Non vogliamo le multe, vogliamo fare le auto che chiedono i clienti!"
Per avere un'idea di quale cambio epocale comporta questo passaggio - che alcuni dicono obbligato - guardate questa interessante infografica di Visualcapitalist.com che ci illumina un po' sulla trasformazione che l'industria è obbligata a seguire.
Ecco sulla bilancia il confronto fra le componenti di una elettrica (BEV con batteria da 75 kWh) e della sua corrispondente termica (ICE): a parte l’acciaio o l’alluminio per l’autotelaio, che più o meno si equivale tra le due tipologie, tutto il resto sta su due pianeti diversi. L’unico elemento che può dirsi in comune è il rame, che comunque vale più del doppio quanto a peso per una BEV, con una rete interna di cablaggi di segnale e di potenza che vale più di 50 kg. Una certa affinità c’è anche per il manganese, che serve per produrre gli acciai ad alta resistenza necessari per le parti meccaniche ad alto carico, ma nelle BEV è più che doppio perché sta anche nelle batterie NMC (Nichel-manganese-cobalto). E ora veniamo alle “esclusive” delle BEV: la grafite comanda con oltre 66 kg e costituisce la massa più alta nella batteria, dato che viene utilizzata per fabbricare l’anodo della cella, ma dev'essere purissima, al 99,99% e questo tipo di minerale viene prodotto principalmente in Cina. Altri 40 kg dentro la batteria sono di Nichel (Indonesia), 13,3 di cobalto (Congo) e 9 kg di litio. In aggiunta a ciò ci sono circa 500 grammi di terre rare (neodimio) per i magneti permanenti, anche se vari costruttori stanno cercando soluzioni alternative a questo metallo. Lo zinco e altri minerali hanno un peso trascurabile.
Oltre che far salire la massa complessiva dell'auto per una percentuale che va dal 20 al 40%, rifornirsi di questi materiali ha fatto sorgere nuovi problemi legati, più che alla disponibilità e al costo, alla geopolitica; come detto, per la grafite non ci sono molte alternative alla Cina, ma nemmeno per il manganese, che viene prodotto per il 97% del fabbisogno mondiale nel Paese del Dragone. Il problema, dunque, non è tanto la disponibilità delle materie prime ma nella lavorazione necessaria al mercato delle EVs ed il fatto che nuovi progetti al di fuori della Cina potrebbero richiedere anni per iniziare e pesanti investimenti per svilupparsi.
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