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Con la tre giorni di test di Sakhir ufficialmente archiviata, il pensiero è ormai tutto all’alba mondiale di Melbourne che ci darà finalmente i primi assaggi di un campionato che si prospetta, almeno sulla carta, come uno dei più avvincenti e combattuti di sempre. Ma in Formula 1 si sa, chi si ferma è perduto, e con una delle revisioni regolamentari più ampie mai viste in arrivo nel 2026, i team sono già al lavoro per arrivare ai nastri di partenza preparati al meglio. Ma quali sono stati nel corso della storia i cambi di regolamento più significativi, quelli che più hanno stravolto la griglia di partenza?
Partiamo dal 1983, o meglio, dal 1978. Con le rivoluzionarie Lotus 78 e 79 ad effetto suolo comparse alla fine degli anni ‘70, Colin Chapman cambiò la Formula 1 in maniera radicale, sfruttando principi aerodinamici mai visti prima su un’auto da competizione. A cavallo tra i due decenni, l’effetto suolo divenne il principio imperante su cui realizzare le monoposto, con progetti sempre più peculiari ed estremi. Gli standard di sicurezza, purtroppo non tennero il passo con l’impennata delle prestazioni, e alcuni gravi incidenti decretarono la fine definitiva delle wing car. Nel 1983 un’ampia revisione regolamentare bandì l’effetto suolo in tutte le sue forme per limitare le prestazioni, introducendo l’obbligo del fondo piatto, rimasto in vigore fino al 2022.
Se nel 1983 era toccato all’aerodinamica ad essere stravolta, nel 1988 furono invece i motori a subire il cambiamento più grande. Già da anni infatti, a farla da padrone erano diventati i propulsori turbocompressi, introdotti dalla Renault nel 1977. Gli ovvi vantaggi prestazionali avevano praticamente mandato in pensione i tradizionali motori aspirati. Gli anni ‘80 infatti furono proprio l’era dei motori turbo, con potenze che cominciarono a toccare picchi di 1300 Cv. Dopo interventi che dapprima limitarono i consumi e poi le potenze, si decise infine nel 1989 di bandire definitivamente i motori turbo dalla Formula 1, almeno fino alla loro reintroduzione nel 2014.
Quello che mancava per rendere una vettura di Formula 1 veramente completa era l’ausilio dell’elettronica. All’inizio degli anni ‘90, le Williams di Adrian Newey erano diventate le macchine da battere, le FW14B e la FW15C del biennio ‘92-’93 sono tuttora considerate dei capolavori di ingegneria, specialmente per la quantità di aiuti elettronici con cui erano equipaggiate, dalle sospensioni attive fino al controllo di trazione. Esse furono capaci di una superiorità tecnica talmente schiacciante da far ridiscutere le regole del 1994. Tutti gli aiuti elettronici vennero banditi, con lo scopo di rimettere il pilota al centro del progetto. I risultati, purtroppo, non furono del tutto quelli sperati, e i risvolti di questo cambio regolamentare in quel 1994 furono, come ben noto, anche drammatici.
Se escludiamo il 1998, con una sostanziale modifica alle dimensioni delle vetture e al passaggio alle gomme scanalate, e i vari interventi sulle cubature dei motori che si sono succeduti, tra gli anni 90 e i primi 2000 i regolamenti godono di una discreta stabilità fino al 2009. In questa stagione infatti, l'aerodinamica delle vetture, divenuta troppo estrema e delicata, viene sensibilmente ridotta al fine di migliorare lo spettacolo in pista, si ritorna alle gomme slick e si sperimenta l’utilizzo del kers. Le vetture vengono totalmente stravolte e i valori in campo vengono ribaltati. Mclaren e Ferrari scivolano nelle retrovie, mentre la meteora Brawn GP e la Red Bull arrivano a giocarsi i titoli.
Il ritorno dei motori turbo e l’aggiunta dell’ibrido del 2014 è sicuramente da annoverarsi tra i cambi di regolamento più importanti. Pur facendo storcere il naso a tanti appassionati aggrappati alla tradizione, ha di fatto inaugurato quella che può essere considerata l’era moderna della Formula 1, ed oltre ad aprire per la Mercedes il ciclo più vincente della storia ha permesso lo sviluppo di vetture sempre più avanzate e veloci.
Arriviamo all’ultimo grande cambio a cui abbiamo assistito, tornando al punto di partenza. Risale infatti al 2022 la reintroduzione delle monoposto ad effetto suolo, bandito nel 1983. Con l’obiettivo di diminuire drasticamente le turbolenze e di rendere i sorpassi molto più semplici, e al contempo di avvicinare le prestazioni delle vetture, si è nuovamente spostata l’importanza dello sviluppo sul fondo della vettura, con un totale stravolgimento nella filosofia costruttiva. Al netto dell’esplosione del fenomeno Verstappen, abbiamo assistito negli ultimi anni ad una convergenza prestazionale molto marcata, culminata con il mondiale 2024 che ha visto l’avvicendarsi di ben 4 team per le posizioni di vertice.
Con il 2025 che chiuderà l’attuale ciclo regolamentare, viene già da pensare a quello che sarà l’esito della rivoluzione del 2026, che andrà a toccare la quasi totalità degli aspetti tecnici attuali, e che darà la possibilità a tutti i team di ripartire quasi da zero e di sperare di arrivare al vertice della categoria.
