Formula 1: TD018, ecco cosa cambia con la direttiva tecnica introdotta a Singapore

All'anteriore, le flessioni non avvengono su tutta l'ala compreso l'elemento principale e i fari flap posti al di sopra. A muoversi sono gli ultimi due flap, ma nella zona centrale, perché sono separati da piccole lamine, che permettono lo scorrimento e lo scivolamento verticale di questi elementi. Da Singapore tutti i flap dovrebbero essere fissi e non separati da perni e lamine. Al posteriore, invece, il problema caratterizza tutta l'ala che alle alte velocità flette all'indietro grazie anche al pilone che sorregge l'ala e ai flap inferiori che si attaccano alla struttura centrale anti urto posteriore.

Il direttore tecnico con delega alle monoposto della FIA, Tim Goss, spiega che le scuderie cercano "di ottenere il massimo dai limiti esistenti all'interno delle normative”. Visto che i "molti ingegneri intelligenti" che operano in F1 perseguono questo obiettivo, "serve una comprensione comune di dove stiano i limiti e come vengono applicati". "Negli ultimi tempi - osserva - abbiamo visto un po’ troppa libertà applicata ai dettagli di progettazione dei componenti aerodinamici”. Secondo quanto dichiara Goss, la FIA è venuta a conoscenza di una serie di casi in cui le ali anteriori e posteriori sono sì conformi ai requisiti dell'articolo 3.15 del regolamento tecnico, che regola la flessibilità dei componenti aerodinamici, ma potrebbero contravvenire alle disposizioni dell'Articolo 3.2.2, poiché “sfruttano regioni di cedevolezza localizzata appositamente progettate e/o il movimento relativo tra componenti adiacenti”.

In soldoni, la questione riguarda il modo in cui le componenti vengono saldate, visto che nell'articolo 3.2.2 si stabilisce che 'tutti i componenti aerodinamici o la carrozzeria, che influenzano le prestazioni aerodinamiche della vettura devono essere fissati rigidamente e risultare immobili rispetto al loro quadro di riferimento, utilizzando una struttura uniforme, solida in ogni circostanza". Visto che le ali non possono essere totalmente rigide, esiste una serie di test di deflessione per stabilire quanto gli elementi si possano effettivamente piegare.

Con la TD018, “indipendentemente dalla conformità con le prove di carico definite nell’articolo 3.15", la FIA "considererebbe qualsiasi progetto che utilizzi il movimento relativo tra componenti adiacenti dei meccanismi al fine di massimizzare la deformazione aerodinamica in violazione dell'Articolo 3.2.2". Goss offre degli esempi, spiegando che "i giunti dei flap non possono essere disaccoppiati in in modo tale che ruotino attorno a un perno o che si possano muovere su e giù". Insomma, Il modo in cui sono progettate le connessioni tra i vari elementi delle ali diventa il punto focale su cui si concentra l'attenzione della FIA. Staremo a vedere se queste disposizioni avranno un effetto sui valori in campo.