Formula 1: quello che la Pirelli non dice e i team non ammettono
La vicenda delle gomme esplose a Baku ha avuto degli strascichi anche al Paul Ricard. Per la prima volta il fronte compatto dei piloti ha rifiutato di incontrare il gommista italiano, adducendo problemi di qualità degli pneumatici, la cui esplosione a Baku sarebbe solo la punta dell'iceberg. Cosa mai accaduta in precedenza, nemmeno quando in seguito all'esplosione di una gomma dei piloti sono morti in pista. Altri tempi e altri comportamenti. Dice un pilota affermato (niente nome, ma è un ex campione del mondo...): "Il problema è la qualità costruttiva, perché se hai tre treni di gomme soft e fai l'assetto col primo, poi con gli altri due non ti ritrovi più. E' un problema di costanza di rendimento che ci manda fuori di testa". Quindi niente a che vedere con quanto accaduto a Baku.
L'analisi sui relitti degli pneumatici di Pirelli è stata chiara e dettagliata: ha ceduto in maniera circonferenziale la spalla interna dello pneumatico. Spiegazione che è stata respinta dai team e adesso vi spieghiamo il perché. Quel tipo di cedimento implica che le monoposto, quando sono in rettilineo, hanno una convergenza aperta che non rallenta le vetture. In curva, invece, una convergenza chiusa aiuta l'inserimento. Quindi, per andare forte sul dritto si "apre" per inserire bene in curva si "chiude". Un po' il principio del DAS Mercedes dell'anno scorso, ora vietato. Ma il DAS agiva sulle ruote anteriori, qui parliamo di cedimento del posteriore. A Baku la gomma più solleticata è quella esterna, ovvero la posteriore destra, ma il surriscaldamento è avvenuto su quella interna, meno sollecitata.
Ovvero, viaggiare con la convergenza aperta in rettilineo, provoca un surriscaldamento della parte residua del battistrada a contatto col terreno. Quindi sulla superficie della gomma c'è uno squilibrio termico: più "fredda" all'esterno, più "calda" all'interno. Stiamo semplificando molto i termini e i concetti per cercare di far capire meglio cosa potrebbe essere accaduto. Ora, nel momento in cui la gomma esterna va in appoggio, col carico aerodinamico il battistrada aderisce completamente al terreno e quindi abbiamo una temperatura omogenea su tutto il battistrada, mentre quella interna, priva del carico in appoggio, resta surriscaldata. Da qui il cedimento della spalla che è l'anello debole della catena. Cosa può significare una cosa del genere? Che qualcuno ha delle sospensioni posteriori a convergenza variabile.
Ovvero, sul dritto, coi carichi aerodinamici presenti, la convergenza è aperta e quindi meno resistenza all'avanzamento. In curva cambia l'assetto. In teoria i correttori di assetto sono vietati e i valori degli pneumatici, camber (inclinazione verso il centro vettura, quindi negativo) e la pressione, così come la temperatura, sono imposte per regolamento. Tranne la convergenza. "I valori di assetto, però, sono consegnati ai commissari tecnici della FIA - dicono in Pirelli - per cui anche se non ci sono valori imposti per la convergenza, i commissari sanno sempre con che angoli vengono fatti gli assetti". E allora, visto che i team coinvolti hanno subito mostrato i muscoli, a dire "Noi siamo in regola, rispettiamo i valori imposti" ma poi si scopre che qualcosa non ha funzionato a dovere (in F.1 si cerca sempre il limite, non c'è da stupirsi) viene quasi il sospetto che Pirelli avesse voluto dire che qualcuno usa un sistema di sospensioni con assetti variabili in corsa.
E i team, appena odorato questa vaga ipotesi, abbiano subito fatto fronte comune, impedendo ai piloti di partecipare all'incontro con Pirelli. Ipotesi, sia chiaro, ma dopo le ali flessibili, centraline varie, assetti che cambiano da fermo in corsa (guardate le altezze da terra e come sono "impiccate" da ferme e poi guardate in azione che strisciano per terra...) è bastato dire che un eccesso di convergenza aperta ha provocato il surriscaldamento dello pneumatico per gettare lo scompiglio. Una reazione esagerata per un problema che, in fondo, dovrebbe essere banale... O no?
Disegni: Gabriele Pirovano
