Formula 1. Pirelli, test gomme full wet: ecco perché è complesso svilupparle
Charles Leclerc ieri è sceso in pista con la Ferrari SF-24 al Paul Ricard per un test Pirelli incentrato sulle full wet, le gomme da bagnato estremo, e le intermedie, le due soluzioni che compongono la gamma del fornitore di pneumatici per la pioggia in F1. Ma quanto è complesso sviluppare un prodotto del genere? Mario Isola, il direttore di Pirelli Motorsport, spiega innanzitutto perché si è scelto di proseguire sulla strada di due opzioni per il bagnato: “È stato deciso di mantenere i due prodotti, l’intermedia e la full wet, perché si ritiene che garantiscano un livello di sicurezza superiore”, ha raccontato nel corso di un incontro con la stampa italiana a Imola cui ha partecipato anche Automoto.it.
Vedi anche
Naviga su Automoto.it senza pubblicità
Di recente a Fiorano sono stati provati i paraspruzzi, una soluzione pensata per ovviare al problema della scarsa visibilità. “La gomma da bagnato estremo ha il problema, di cui abbiamo già discusso, di generare dello spray nell’aria. Non ero presente ai test di Fiorano, ma so che c’è un’influenza anche dal diffusore. Gli spruzzi arrivano anche dal fondo della vettura e la visibilità viene peggiorata anche da questo aspetto, e non solo dalle gomme. È chiaro che i paraspruzzi mirano a gestire quantomeno lo spray che arriva dagli pneumatici, riducendolo in modo tale che il direttore di gara non dia bandiera rossa in caso di bagnato estremo per motivi di visibilità”.
“Lato nostro, sappiamo che c’è da lavorare sulle full wet, ma il problema è riuscire a trovare la possibilità di fare dei test rappresentativi sul bagnato estremo – puntualizza Isola -. Abbiamo bisogno di provarle su piste che siano sufficientemente severe. Oggi dove possiamo testarle in condizioni controllate? Al Paul Ricard, che ha una pista corta che viene bagnata con gli sprinkler, e a Fiorano, entrambe piste a medio-bassa severità. I piloti sono stati molto soddisfatti quando abbiamo provato le wet che usiamo oggi su questi tracciati”.
Lo scenario cambia, però, in altri contesti. “Quando si affrontano piste molto più severe, come Silverstone e Spa, tracciati veri che sollecitano lo pneumatico in una maniera molto diversa, si comincia ad avere movimento del tassello, ad avere calore che si genera dal movimento del tassello e si assiste a una prestazione che cala. Si tratta di un degrado dovuto non all’aquaplaning, che è un fenomeno diverso, ma a un surriscaldamento localizzato che ti fa perdere grip”.
“Avremmo voluto testare le full wet a Barcellona e Jerez tra fine gennaio e inizio febbraio – rivela Isola - ma in quei mesi in Spagna c’era siccità, e il governo giustamente ha voluto preservare l’acqua che avremmo usato per bagnare la pista per le comunità locali. E così abbiamo dovuto convertire dei test sul bagnato in prove sull’asciutto”. “Provando in questo periodo al Paul Ricard e a Fiorano si rischia di trovare una giornata di sole con delle condizioni di temperatura che sono irrealistiche rispetto a una di pioggia. L’anno scorso a Fiorano l’asfalto aveva una temperatura di 50 gradi. I dati che ci siamo portati a casa da condizioni del genere, quindi, erano assolutamente poco realistici”.
“Ovviamente non possiamo neanche chiedere a una scuderia di stare pronta a Silverstone per l’arrivo della pioggia. È difficile, continuiamo a provare a prenotare piste, fare sviluppo e condurre simulazioni. Noi oggi abbiamo un modello virtuale termomeccanico di pneumatico che sull’asciutto è assolutamente rappresentativo, visto che lo stiamo utilizzando per sviluppare altri prodotti stradali. Su altre superfici - sul bagnato, sulla terra, sul ghiaccio, sulla neve – facciamo invece fatica. Tra dieci anni magari avremo un modello in grado di rappresentare qualsiasi condizione; basti pensare che dieci anni fa il modello che abbiamo oggi non esisteva”, ha sottolineato Isola.
