Doveva esserci lui al posto di Eddie Irvine alla Ferrari. Ma Michael Schumacher gli chiuse la porta in faccia. E da allora, per Nicola Larini, la carriera è stata segnata. Tanto che oggi, a distanza di anni, si potrebbe definire con una parola: tappabuchi. Almeno alla Ferrari.
La carriera in rosso di Nicola Larini è segnata da due momenti ben distinti e in entrambi i casi la sua qualifica fu proprio quella del sostituto. Approdato a Maranello con una grossa esperienza in corsa, dapprima come pilota della Coloni, poi della Osella e infine di Ligier e Lamborghini, alla Ferrari Nicola aveva portato quella ventata di simpatia tipicamente toscana. Certo, la speranza che il posto di riserva diventasse di titolare c’era sempre e nelle occasioni in cui Nick Manolesta, come lo chiamavano nel paddock, si era esibito, alla fine non aveva sfigurato.
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La prima fase da sostituto avvenne a fine stagione 1992. La Ferrari aveva deciso di appiedare Ivan Capelli, col quale si era rotto il rapporto di fiducia dopo il GP del Portogallo. La Ferrari era decisamente indietro nello sviluppo delle sospensioni attive, che avevano permesso alla Williams di Nigel Mansell e Riccardo Patrese di dominare la stagione. A Maranello presero la palla al balzo e decisero che per le ultime due corse di quella stagione, Larini avrebbe fatto il collaudatore in gara delle sospensioni attive della Ferrari. E così in Giappone e Australia, Nicola andò alla scoperta di un sistema che tutto faceva, tranne che funzionare a dovere. A Suzuka Nicola finì dodicesimo staccato di un giro con Alesi, con la F92 tradizionale, quinto a 1 giro anch’egli. La corsa fu vinta da Patrese dopo che Mansell si ritirò per rottura del motore. Ad Adelaide Nicola si sacrificò ancora per la squadra, a fine corsa arrivò un altro piazzamento lontano dai primi: undicesimo, ma stavolta a due giri. La corsa la vinse Berger davanti a Schumacher. Alesi, con l’altra Ferrari, arrivò quarto, ma sempre con un giro di ritardo.
A fine gara Nicola sale sul podio, secondo posto, dietro a Michael Schumacher. È il miglior piazzamento di Larini in F.1, ma non lo può festeggiare
La stagione '93 fu trascorsa fra il Mugello, Fiorano e il Portogallo, piste dove la Ferrari collaudava le sospensioni attive, non riuscendo a tirare fuori niente di buono. Per Nicola la speranza di un posto da titolare ormai diventava sempre più tenue. Ma la chiave di volta arrivò nell’inverno del 1994. L’inizio dei collaudi, a gennaio, con le nuove monoposto prive di sospensioni attive, vietate per regolamento, fu deleterio. A Silverstone J.J.Lehto rischiò di morire con la Benetton, uscendo di pista e fratturandosi il collo. La stessa sorte la seguirono altri piloti, con danni meno gravi per fortuna. Ma durante i test invernali al Mugello, una uscita di pista rischiò di costare cara a Jean Alesi.
L’urto fu violento e Jean fu trasportato in elicottero in ospedale. La prognosi fu di una convalescenza di almeno un mese. Un altro urto avrebbe potuto essere fatale. In Brasile la Ferrari è salita sul podio, ma il 17 aprile c’è il GP del Pacifico sul circuito salotto di Aida. La rossa decide di schierare Nicola Larini, che conosce bene la monoposto. Il via della gara è caotico, ma la linguaccia lunga di Nicola fa discutere tutto il paddock durante le prove. Uscendo di pista, Larini si giustificherà dicendo che si era dimenticato di attivare il controllo di trazione. Solo che in quella stagione il sistema era vietato per regolamento! Le polemiche si sprecano e la prestazione viene offuscata da presunte irregolarità della Ferrari. Tutto però finisce alla prima curva, in un incidente in cui viene coinvolto anche Ayrton Senna. È il ritiro per entrambi.
Per Imola, 1 maggio, la Ferrari conferma la formazione Gerhard Berger e Nicola Larini. Le prove del venerdì sono offuscate dall’uscita di Barrichello. Al sabato muore Ratzenberger alla curva Villeneuve. Domenica al via c’è un incidente che coinvolge Pedro Lamy, con la safety car le posizioni vengono congelate. Nicola è nel gruppo di testa, ma appena si riparte, è la volta di Senna: il brasiliano esce e si ammazza contro il muro alla curva del Tamburello. Alboreto perde una gomma ai box e investe un meccanico della Ferrari. A fine gara Nicola sale sul podio, secondo posto, dietro a Michael Schumacher. È il miglior piazzamento di Larini in F.1, ma non lo può festeggiare. Nicola resta però a Maranello. A fine '95 arriva Michael Schumacher, qualcuno pensa che Larini sia il pilota ideale da affiancare al tedesco per la stagione '96, ma Michael non vuole italiani al fianco, per non avere troppa pressione dalla stampa.
La Ferrari decide allora di prendere Irvine, Larini resta come collaudatore (è la quinta stagione) prima di essere girato alla Sauber Petronas nel '97. Ancora cinque GP, deludenti, poi Nicola decide che la F.1, fatta in quel modo, non ha più senso. L’unico ricordo resta un podio nella gara che tutta la F.1 vorrebbe dimenticare. Di sicuro la sua simpatia sono rimaste impresse in chi ha lavorato in F.1 in quegli anni, con battute da paura. Alcuni esempi? Gp Argentina, curvone veloce prima del rettilineo: «Ho la macchina talmente rigida che tutte le volte che ci passo mi si spacca la dentiera contro». Oppure nei test al Mugello, parlando con un ingegnere di pista che gli chiede: «Ma la seconda Arrabbiata, come la fai?» risposta secca di Larini: «Cagandomi sotto». Ecco, forse aveva ragione Schumacher a non volerlo in squadra, uno così lo avrebbe offuscato. E avrebbe anche vinto più di Irvine…
