Formula 1 Monza 2014: come si deve guidare al GP d'Italia

Questo è uno dei pochissimi circuiti del campionato mondiale di Formula 1 che nonostante le numerose modifiche subite nel corso degli anni è riuscito a mantenere tutto il suo carattere. La più veloce del lotto e soprattutto quella dove, curva dopo curva, senti ancora la “storia” che ha segnato questo fantastico sport. Non a caso è proprio in questo circuito, oltre che a Monte Carlo, che è possibile trovare il maggior numero di VIP. Riuscire quindi a impossessarsi di un pass per entrare nel paddock diventa un'impresa estremamente difficile.

Qui impari molto in fretta una cosa: il tempo si fa sul dritto e per fare ciò devi uscire forte dalla curva che ti ci immette. Trovare quindi il bilanciamento aerodinamico giusto diventa difficile anche perché a volte è un singolo grado d’ala che fa tutta la differenza.

La prima variante

Una volta lanciati sul rettifilo principale sei già concentrato al 100% per quella che io ritengo la staccata delle staccate. La prima chicane arriva velocissima e ci si arriva talmente forte che trovare il punto esatto di frenata diventa molto impegnativo. In condizioni ottimali, nonostante le monoposto non dispongano di ABS, la prima “pestata” al freno è paurosa, direi che si usa tutta, o quasi, la forza che uno ha nel piede sinistro. Tenete presente che la velocità con cui si arriva alla staccata sfiora i 350 km/h e che si frena dopo il cartello dei 100 metri. L’apice della curva si raggiunge talmente velocemente che non hai tempo di capire se hai fatto tutto in maniera perfetta. La tua mano sinistra scala marcie a manetta mentre con lo sguardo cerchi di trovare la corda della curva. Non c’è tempo di pensare, il tempo in cui succede tutto è talmente ristretto che è l’istinto puro che ti fa fare questa staccata bene.

La prima variante in se, una volta che si è affrontata la frenata, è abbastanza “ovvia”. Sacrifichi la prima parte e la velocità minima per poterti lanciare sul diritto che segue e cerchi di sfruttare il più possibile i cordoli senza però salire sui “panettoni” perché quelli ti scomporrebbero e quindi perderesti del tempo prezioso.

Una volta fuori segue la curva grande, oggi si fa tutta in pieno, molto facile. Mi chiedo però come deve essere stato fare questa curva un tempo, cioè senza la chicane e tutta in pieno. Le case ufficiali che fanno la 24h di Le Mans a volte ci fanno le prove usando la configurazione storica e credetemi la cosa fa impressione. Se vi capita di veder girare qualche prototipo strano andate a vedere questa curva perché è di un bello assurdo!

Ma arriva una nuova chicane

La roggia è la seconda chicane. Qui la frenata non può essere brutale quanto la prima perché sotto il ponte che la precede c’è un “bump”. E nonostante si freni dopo questo piccolo saltello, la macchina è un filo scomposta e quindi il pestone iniziale non è brutale al 100%. Qui la cosa più importante è avere un avantreno che gira bene perché la chicane (tra la curva sinistra e destra) è ristretta e per farla bene devi essere molto aggressivo nei cambi di direzione, quasi da far intraversare il posteriore. I cordoli si usano completamente, soprattutto il primo per rimanere sulla parte sinistra del circuito il più possibile ed avere quindi un uscita il più diritta possibile.

Seguono le leggendarie Lesmo 1 e Lesmo 2. Oggi non sono più quelle di una volta ma danno ancora emozione. Quando arrivi alla Lesmo 1 noti che gli alberi coprono molto il circuito e quindi devi prestare attenzione, soprattutto in mattinata, perché è possibile che la pista sia umida o che ci siano foglie in traiettoria. Perdere aderenza è un attimo... La frenata si fa quando oramai hai iniziato a girare e se sei al limite il posteriore tenderà a scomporsi. Il cordolo interno non lo devi toccare ma quello esterno si, in pieno, anche l’erba artificiale se la macchina te lo permette.

La Lesmo 2 è più lenta, da 3 o 4 marcia al massimo. È una curva secca a 90° che diventa impegnativa per un avvallamento che si trova proprio alla corda. Ed è proprio questo avvallamento che la rende difficile perché ti scompone, sempre, e di tanto. Devi quasi cercare di “aggirare” il tuo senso di sopravvivenza e lanciarti nonostante la macchina si scomponga perché una volta passato l’avvallamento il grip ritorna. Ogni anno, quando cerchi il limite qui per la prima volta senti un brivido che ti sale su per la schiena.

Giù per il Serraglio verso la Ascari

Il diritto che porta alla variante Ascari è lungo, buio e stretto. La mia parte preferita è quando si passa sotto un pezzo di storia, cioè sotto la vecchia sopraelevata. La variante Ascari è una curva cieca. Non sembra ma è così. Arrivi da una piccola depressione e dall’abitacolo di una monoposto vedi la curva solo nel momento in cui inizi a frenare. È molto difficile ed impegnativa perché per farla bene rischi sempre un po’. Bisogna aggredire il primo cordolo, a volte letteralmente saltarlo, e quando lo fai al 100% non sei mai certo di quello che può succedere una volta “decollati”. Se il primo pezzo lo fai bene il resto è uno scherzo: senza salire sui cordoli, devi solo curare la velocità, essere pulito e far scorrere la vettura in uscita il più possibile.

Alla fine arriva la Parabolica. Un'altra curva dove si frena portando dentro la macchina. Ed è proprio per questo motivo che a volte si rischia: a gomma usurata entrare forte vuol dire avere un po' di sovrasterzo e questo, con la macchina scarica, non è facile da controllare. Bisogna trovare un mix giusto tra aggressività e pulizia perché la parte più importante è l’uscita visto il dritto immenso che segue. Peccato solo per la via di fuga asfaltata.

Questa modifica facilita la curva e di tanto perché ora se sbagli non succede niente. Vai un po’ fuori e poi rientri. Altro giro, altra prova. A mio avviso ridicolo. Se si continua di questo passo organizzeranno i Gran Premi negli immensi parcheggi dei supermercati delineando la pista con delle righe bianche.

Miloš Pavlović