Formula 1: la storia dei furbetti del Circus
Buoni e calmi, loro malgrado. Il fermo dovuto al Covid19, le polemiche sui rinnovi dei contratti con Liberty Media, il mercato piloti anticipato con passaggi clamorosi in corso d'opera e altro ancora, hanno fatto passare in silenzio quello che è un grande classico della F.1. La furbata che spiazza tutti. Quest'anno le polemiche hanno riguardato il DAS della Mercedes, ovvero il dispositivo che varia la convergenza in rettilineo, visto in maniera evidente nei test di Barcellona, e l'aggiunta di nuovi controlli sui dispositivi che erogano potenza nei propulsori. Questo quanto accaduto in precedenza. Ma la F.1, che del gioco al limite nella zona grigia ne ha fatto una ragione di vita (e di ricerca) spesso è andata oltre. Ed ecco, allora, una serie di peccati del passato senza citare i peccatori. Così, tanto per ricordare come e cosa succede dietro nel quinte. Gli interessati non avranno problemi nel riconoscersi (ammesso che leggano l'italiano...), gli altri possono giocare a indovinare chi dove e quando può aver usato qualcosa che nel paddock era molto chiacchierato, ma che alle verifiche tecniche e sportive non sono mai stati sanzionati. Diciamo che è il gioco dell'estate sul chi fa cosa e perché.
In principio Williams e Tyrrell con i rabbocchi
Volendo prenderla alla larga, con nomi e cognomi, una quarantina di anni fa fece scalpore il sistema usato da Williams e Tyrrell nell'aggirare il peso minimo. Il regolamento dell'epoca stabiliva che si potevano rabboccare i fluidi persi durante la gara per tornare in regola. E fu così che le monoposto avevano nelle fiancate due enormi serbatoi d'acqua, che venivano riempiti a fine corsa perché il liquido serviva per raffreddare i freni. In pratica Frank Williams e Ken Tyrrell avevano inventato il raffreddamento idraulico tramite pompetta che raffreddava i dischi della Girling... Dopo la gara riuscivano a mettere anche 20 kg di acqua per tornare in regola, mentre in realtà correvano sotto peso per tutto il GP. Una volta sgamati, furono messi all'indice, ma le regole erano chiare e loro, nella lettera, le avevano rispettate...
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Dalla zavorra mobile...
Venendo a tempi più recenti, ma non diciamo quanto, i commissari furono in grado di beccare una squadra che utilizzava una zavorra mobile. Il regolamento aveva previsto che le zavorre, in panetti di 5 o 10 kg, dovessero essere posizionati in posizione sicura. Infatti era accaduto che, uscendo di pista, alcuni pezzi fossero volati fra i commissari o in tribuna. E quindi per evitare pericolosi frammenti in giro, si decise di posizionare i panetti in titanio in luoghi sicuri. Il luogo sicuro, però, spesso non coincideva con il posto migliore per zavorrare la monoposto, fino a quando qualcuno ebbe l'idea: mettere una zavorra mobile. Ovvero, nascosta nel fondo della vettura, dove c'è l'incavo del fondo scalinato dell'epoca, quando il pilota accelerava, la zavorra si spostava in avanti e quando frenava andava indietro. In questo modo compensava le variazioni di carico, facendo restare costante l'assetto e l'altezza da terra della vettura. I commissari tecnici, dopo opportune verifiche (grazie anche a qualche imboccata...) decisero di vietarla e dire alla squadra incriminata di lasciar perdere.
Ai serbatoi mobili...
Un altro caso eclatante (per gli addetti ai lavori, non certo per il pubblico) fu quando, in verifica tecnica, fu scoperta una monoposto di vertice con alcune paratie supplementari del serbatoio della benzina. I serbatoi, per regolamento, devono avere una spugna all'interno che ha duplice funzione: impedire lo sciabordio del carburante (immaginate in curva, con quelle forze G laterali, cosa succede ai liquidi in sospensione) e in caso di incidente, e possibile fuoriuscita del carburante, impedire che prenda fuoco impregnandosi con sostanze contenute nelle celle. Ebbene, a una verifica della quantità di carburante, andando a controllare si scoprì che c'erano delle paratie mobili che estendevano la capacità del serbatoio oltre il dovuto fino a quasi sotto il sedile del pilota. Si decise di soprassedere dopo opportuno richiamo. A rimetterci furono i commissari che avevano fatto la scoperta e che furono allontanati perché dovevano tenere la bocca chiusa...
Le frizioni a scatto... controllato
Un altro sistema usato riguarda le frizioni. In una macchina di F.1 hanno una corsa ridottissima e un attacco molto particolare. Vista la potenza dei propulsori e la coppia, devono garantire il perfetto stacco e inserimento della marcia, in più qualcuno ha anche studiato il sistema per fare in modo che oltre a staccare prima la frizione funge da controllo di trazione con un rilascio programmato che andava oltre i limiti previsti dal regolamento. Il massimo si ottenne anni fa quando fu collegato un sensore alla centralina che leggeva lo spegnimento del semaforo e l'avviamento della partenza. Per evitare il via anticipato, infatti, i commissari hanno annegato nell'asfalto una antenna che si attiva nel momento del via. Ovvero, se una macchina si muove prima, scatta un sensore. La corsa concessa è di circa una ventina di centimetri, lo spazio in cui una monoposto, con la marcia inserita, può dare un contraccolpo. Ma all'epoca scoprirono che quando il semaforo si spegneva e dava il via alla gara, c'era un impulso elettro magnetico che attivava o meno l'antenna annegata. E' bastato collegare un sensore allo start automatico della monoposto e il gioco era fatto...
Cerchioni e bulloni...
Un sistema usato in passato era quello di disputare buona parte di una gara con una vettura sottopeso, salvo poi rientrare nei ranghi con l'ultimo pit stop. In questo caso venivano montati dei cerchioni più pesanti in modo che alle verifiche tecniche, la monoposto fosse in regola col peso. In molti casi il finale di gara non era sugli stessi ritmi dei precedenti stint e qualche curiosone decise di pesare un cerchio, con gomma, scoprendo che c'erano diversità. Stesso discorso per i bulloni, che nell'ultimo stint erano più pesanti del normale, per cui si recuperavano quella decina di kg che facevano la differenza fra essere in regola o sottopeso...
Elettronica, gioie e dolori
Un capitolo a parte merita la parte elettronica delle monoposto. Con questa si può fare di tutto e infatti con batterie messe in serie invece che in parallelo, con supplementi di carica e potenza, software nascosti nei volanti (e verificati in griglia di partenza), energia che non viene stipata nelle batterie ma che viene usata direttamente nei propulsori, siamo al limite del consentito, dove trovare un appiglio reale, certo e sicuro di effrazione alle regole, è davvero molto difficile. La semplificazione passa per meno centraline disponibili, tutte di un solo fornitore, di regole stringenti su cosa fare e cosa vietare. Ma c'è sempre la zona grigia per cui un supplemento di polemica è sempre dietro l'angolo...Buon mondiale di F.1! E che vinca il migliore, o il più furbo. Che a volte è lo stesso...
