Formula 1, la Red Bull ha messo le ali (flessibili). Ed è scoppiata la discordia
Come da slogan, Red Bull mette le ali. Nello specifico caso che andremo ad illustrare, se le è messe da sola. Ma flessibili. Tutto è cominciato da un'intuizione di Lewis Hamilton. Occhio di falco, mentre si trovava alle spalle di Max Verstappen in Spagna si è accorto che l'ala posteriore della RB16B del suo acerrimo rivale si piegava in rettilineo. Apriti cielo. È questo il casus belli della nuova polemica dal sapore tecnico che impazza in Formula 1 in questo momento. E vede contrapposti, da un lato, Red Bull, Ferrari e Alfa Romeo, che hanno ammesso di usare questo tipo di soluzione; e dall'altro il resto della compagine.
La FIA, perfezionando un salomonico colpo da maestro, è riuscita nell'impresa di scontentare entrambe le parti, rimandando al Gran Premio di Francia l'introduzione di verifiche più stringenti sulla rigidità delle ali. Una decisione che non è piaciuta al fronte dei ligi al dovere, Mercedes e McLaren in testa, che lamentano il fatto che i team sotto l'occhio del ciclone possano usare la soluzione non solo a Montecarlo, dove non serve a granché, ma pure a Baku, dove invece può dire la sua. D'altro canto, Red Bull, Ferrari e Alfa puntano il dito contro gli esborsi extra cui sarebbero costrette nel caso in cui la loro soluzione venisse bandita.
Ma, andando nel dettaglio, cosa sono le ali flessibili? Prima di tutto, un dato di fatto. Le ali, per la loro stessa natura, sono leggermente flessibili. Non possono essere completamente rigide. Alcune, però, lo sono più delle altre. In estrema sintesi, la deformazione dell'ala posteriore consente alla monoposto di essere più competitiva in rettilineo senza andare a compromettere la performance in curva. La flessione dell'ala in rettilineo porta sia a una riduzione della resistenza all'avanzamento che all'aumento della velocità sul dritto. E la diminuzione del drag porta con sé vantaggi anche in termini di consumi di carburante e di gestione della parte elettrica.
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Nell'articolo 3.8 del regolamento tecnico della Formula 1, si legge che le parti della monoposto che ne influenzano la prestazione aerodinamica devono essere assicurate in modo rigido alla parte sospesa della vettura, e che questi componenti devono rimanere immobili rispetto alla massa sospesa della vettura, cioè carrozzeria, telaio, power unit e trasmissione. Questo per motivi di sicurezza. Innanzitutto per evitare che le ali si rompano completamente nel contatto con un'altra vettura. E, in secondo luogo, per escludere che le appendici aerodinamiche possano avere un comportamento imprevedibile e causare, di conseguenza, schianti pericolosi. Nel regolamento, sono presenti le fasce di tolleranza del movimento delle ali, che, come specificato prima, per loro stessa natura non possono essere completamente rigide.
L'occhio attento di Lewis Hamilton, insomma, ha scoperchiato un vaso di Pandora che ha infastidito non poco chi si è ritrovato sul banco degli imputati. Come Chris Horner, che ha puntato il dito contro un'altra ala, quella anteriore della Mercedes W12, accusata di una flessione sospetta. Frédéric Vasseur, team principal dell'Alfa Romeo, ha definito la querelle "una beffa", sottolineando che, se i guadagni dovuti a questa soluzione sono ridotti, non lo saranno i costi di adattamento alle nuove esigenze della FIA, soprattutto per un team piccolo come la fu Sauber. Vasseur ha poi sottolineato che la FIA sta cambiando in corsa le limitazioni. Comunque vada, sarà polemica. E il prezzo da pagare per i team coinvolti potrebbe essere alto.
