Formula 1: la prima volta della Safety Car

La Safety Car

La Safety Car è la vettura che entra in gioco quando si verifica un incidente o quando il tracciato è particolarmente bagnato, permettendo alla gara di proseguire -ed eventualmente ai commissari o ai medici di intervenire - in regime di neutralizzazione.

L'idea risale all'inizio del secolo scorso: già in occasione della prima 500 Miglia di Indianapolis del 1911, una Pace Car – così viene chiamata tuttora negli USA – era scesa in pista per guidare le vetture nel giro di lancio ed era riapparsa dopo la bandiera a scacchi per la passerella d’onore del vincitore.

E la Formula 1? La massima serie, funestata fin dalla nascita da incidenti mortali, inizia ad occuparsi di sicurezza solo dopo che personaggi del calibro di Jackie Stewart si mettono di traverso.

La svolta avviene nel 1972 quando l'ex pilota tedesco, Herbert Linge, fonda il DMSB – Staffel, primo esperimento di soccorso coordinato, con dottori ed estintori a bordo delle auto. Ma la Formula 1 deve ancora toccare il fondo.

Il 29 luglio 1973 a Zandvoort, in Olanda, l'inglese Roger Williamson esce di strada con la sua March che si capotta e prende fuoco: muore tra l'indifferenza di tutti e l'impotenza del solo, generosissimo, Dave Purley. Linge nel frattempo è andato avanti con la sua idea e grazie all'aiuto dei vertici di Porsche e del solito Bernie Ecclestone, la safety car entra nel Circus.

La prima volta non si scorda mai

La prima safety car è una Porsche 914/6 che nonostante il prestigioso marchio assomiglia a tutto tranne che ad una supercar. Ad essere cattivi, potrebbe tranquillamente essere la zia della Fiat Barchetta.

Era successo che nel 1966, Porsche e Volkswagen, due marchi agli antipodi ma legati da ottimi rapporti commerciali, avevano unito le loro esperienze per realizzare una vettura sportiva a basso costo e allo stesso tempo innovativa.

Considerando che nello stesso periodo anche Fiat e Ferrari avevano unito le proprie forze per realizzare le Spider e le Dino Gt, non era poi una trovata tanto assurda. Porsche aveva progettato sospensioni e telaio mentre il disegno della carrozzeria era stato affidato allo studio di design Gugelot di Ulma....la leggenda narra che venne riutilizzato e modificato un concept destinato originariamente alla Bmw.

Le scocche delle 914 erano prodotte dalla Karmann, storica carrozzeria tedesca che collaborava principalmente proprio con la casa di Wolfsburg. La stessa Karmann allestiva la versione 'popolare' , la 914/4, con un quattro cilindri VW che erogava ben (!) 80 CV. Porsche a usa volta utilizzava le stesse scocche per poi equipaggiarle con un sei cilindri da 110 cv, la 914/6. Presentata al salone di Francoforte nel settembre del '69, la 914 era una biposto che vantava un eccellente coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a 0.37 e aveva due bagagliai, uno anteriore e l'altro posteriore.

Ma saranno le premesse stesse del progetto a limitare il successo di questa vettura, troppo costosa per essere una Volkswagen, troppo economica e soprattutto lenta per essere una Porsche.

Il pilota

Egbert 'Eppie' Wietzes è un pilota canadese - nato ad Assen, ironia della sorte – che corre in Formula 5000. In Formula 1 aveva debuttato nella gara di casa del 1967 come terzo pilota della Lotus, ma il poco tempo a disposizione per adattarsi al tipo di vettura lo aveva costretto a qualificarsi 17° nonchè terzultimo, mentre la sua gara era terminata a poco più di venti giri dalla fine per squalifica.

E venne il giorno

Domenica 23 settembre 1973 sul circuito di Mosport si avvia il GP del Canada, quattordicesimo appuntamento della stagione. Dalla pole scatta Ronnie Peterson su Lotus davanti alle McLaren di Peter Revson e Jody Scheckter, a seguire Carlos Reutemann (Brabham) ed Emerson Fittipaldi, compagno di squadra dello svedese.

Piove forte, al 32° giro François Cevert (su Tyrrell) e Scheckter si scontrano obbligando i commissari ad intervenire per ripulire il tracciato. A Mosport non correva soltanto la Formula 1, tra le altre serie vi gareggiava la Can Am che aveva come pace car una Porsche 914/6, gialla: il momento è storico.

La safety car entra in pista guidata da Egbert Wietzes, il copilota è Peter Mackintosh, segretario della Foca, ovvero l’associazione dei costruttori. Il rimpianto è non aver potuto immortalare l'audio di quei momenti all'interno dell'abitacolo: Wietzes e Mackintosh invece di riportare l'ordine, fanno degenerare il caos. Fantozzi e Filini.

Wietzes va inspiegabilmente a posizionarsi davanti alla ISO Marlboro numero 25 del neozelandese Howden Ganley che non era in testa alla corsa ma undicesimo e doppiato! Gara ovviamente falsata. Bandiera scacchi data a Ganley, poi due ore buone di calcoli e discussioni ai limiti del surreale per individuare e proclamare il vero vincitore. Lo stesso Gunley in effetti appare da subito perplesso, a quel punto i cronometristi gli conteggiano una sosta secondo il pilota mai avvenuta togliendogli così un giro e la vittoria.

Ha vinto sicuramente Jackie. O Stewart o Oliver. Invece no. Emerson Fittipaldi, per contro, si ritrova da 1° a 5° nonostante le rimostranze di Colin Chapman, sicuro della vittoria del suo pilota. Alla fine il vincitore ufficiale è Peter Revson su Mclaren. Un gran bel soggetto Revson, uno che ha scelto di non essere figlio di papà per amore delle corse.

La safety car in Formula 1 sarà ufficialmente introdotta in pianta stabile dal 1992. Nel mentre, faranno apparizione le vetture più disparate, dalla Lamborghini Countach impiegata a Monaco all'alba degli anni ottanta fino alla dimenticabile Fiat Tempra in servizio al gp del Brasile nel decennio successivo. E Wietzes? L'indomito pilota canadese si ripresenterà nel 1974 al gp di casa affittando una Brabham BT42. Ventesimo in qualifica, la sua gara durerà solo 33 giri per via di un problema al motore e la sua carriera nella massima formula terminerà in quel modo anonimo.