Formula 1: la guida completa alla stagione 2020

Piloti e team

Il vortice di notizie di mercato di maggio può avere generato un po' di confusione, ma per il 2020 le novità sul fronte dei piloti in Formula 1 sono poche. L'unico rookie della stagione che si appresta a cominciare è Nicholas Latifi, che sosituisce Robert Kubica alla Williams. Figlio di un magnate canadese - la storia si ripete: vedi alla voce Lance Stroll - Latifi, 25 anni, affiancherà il confermato George Russell nella scuderia di Grove. C'è da segnalare anche il ritorno di Esteban Ocon, il quale, dopo un anno sabbatico causa forza maggiore, ha trovato collocazione alla Renault: un francese per la Losanga, che schiera anche Daniel Ricciardo. 

Ricciardo che, peraltro, è tra i separati in casa della stagione 2020: l'australiano, che nel 2021 si sposterà alla McLaren, è solo uno dei piloti che si troveranno a trascorrere un intero campionato sapendo di dover lasciare il team attuale a fine anno. Una situazione decisamente fuori dal comune, visto che normalmente i contratti si discutono nel corso dell'estate, dopo aver disputato almeno un terzo della stagione. Ma la pausa forzata di quest'anno ha indotto molti team a risolvere le cose prima dell'inizio del mondiale, per togliersi subito di torno il problema in un'annata già complicata di suo. Il caso più eclatante, però, è sicuramente quello di Sebastian Vettel, il cui divorzio dalla Ferrari ha scatenato una serie di scosse di assestamento notevoli.

Il grande amore tra Vettel e la Ferrari - come dimenticarsi il casco con la scritta "Il mio primo giorno in Ferrari" in quella lontana mattina piovosa a Fiorano nel 2014? - finisce con un po' di acredine, e non sarà facile vivere una stagione con un piede fuori dalla porta, soprattutto se si considera il peso di Charles Leclerc, ormai prima punta conclamata della Rossa. Se l'entusiasmo - si fa per dire - mostrato da Vettel nel corso della pausa in un video postato dalla Ferrari in cui parlava del momento di tornare in pista è indicativo del suo umore quando si accenderanno i motori, saranno dolori, forse anche nella gestione dei conflitti interni. Meno problemi sembra avere invece Carlos Sainz, che sostituirà Vettel alla Ferrari: in McLaren, per l'ultima sua stagione accanto a Lando Norris, assicurano la massima collaborazione. 

Il resto dello schieramento rimane invariato, con il campione del mondo in carica, Lewis Hamilton, affiancato da Valtteri Bottas alla Mercedes; Max Verstappen e Alexander Albon alla Red Bull; Sergio Perez e Lance Stroll alla Racing Point, che nel 2021 diventerà il team ufficiale di Aston Martin; Kimi Raikkonen e il nostro Antonio Giovinazzi in Alfa Romeo Racing; Kevin Magnussen e Romain Grosjean alla Haas; e Daniil Kvyat e Pierre Gasly all'Alpha Tauri, cioè la Toro Rosso. La scuderia di Faenza ha cambiato identità, prendendo la stessa denominazione di una linea di abbigliamento della Red Bull, ma anche modificando radicalmente la propria livrea, passando dal blu elettrico dello scorso anno al bianco. Schema di colore abbastanza simile a quello della Williams, che ha abbandonato il rosso dopo la separazione dal title sponsor Rokit; non sarà facilissimo riconoscerle da lontano. 

I valori sulla carta

Una volta delinato lo schieramento, la domanda sorge spontanea: chi parte favorito? La risposta è abbastanza scontata: da quanto emerso nei test a Barcellona, la Mercedes sembra ancora una volta la scuderia da battere. Partendo già con un vantaggio di base non indifferente, il team di Brackley ha fatto scalpore in Spagna per via dell'introduzione sulla W11 del DAS, lo sterzo mobile che si preannuncia come un'arma assai tagliente nelle mani di Hamilton e Bottas. E la Mercedes, non paga, si è dimostrata anche estremamente veloce nei long run, soprattutto con le mescole più morbide. Il Dual Axis Steering, comunque, potrà essere impiegato solo per questa stagione, visto che dal 2021 sarà bandito. Potrebbe essere sufficiente ad assicurare alla Mercedes il settimo titolo mondiale consecutivo, battendo il record della Ferrari, che resiste da metà anni Duemila. Occhio, però, all'affidabilità: ci sono stati problemi soprattutto per i team clienti. 

A proposito di Ferrari, la Rossa come è messa? Nei test a Barcellona non ha brillato, sembrando - motore a parte - un passo indietro anche rispetto alla Red Bull, specie sul giro secco. Ma la scuderia di Maranello, una volta finita la pausa forzata per i team, ha lavorato alacremente per affinare la SF1000, intervenendo in particolare sul cambio, e, probabilmente, anche sulle sospensioni posteriori. In Austria, in buona sostanza, dovremmo vedere in pista una sorta di "versione B" della monoposto della Rossa. Vedremo se e quanto le modifiche possano cambiare la situazione, dal momento che anche gli altri team interverranno sulle monoposto, che, ancora più del solito, saranno molto diverse in occasione della prima gara stagionale rispetto a quanto visto a Barcellona. 

Dietro ai top team ci sarà una variabile impazzita di cui tenere conto: la Racing Point, la cui RP20, pur con il "camuffamento" della tinta rosa, è sembrata molto simile alla W10 che la Mercedes schierava nel 2019. Visto che la RP20 vanta anche la power unit della casa di Stoccarda, è lecito pensare che la scuderia di Silverstone possa sorprendere ad inizio stagione, rubando punti non solo a chi lotta a centro classifica, ma potenzialmente anche a qualche team di punta. Ovviamente il budget della Racing Point è quello che è, ma il fatto che l'agenda sia fortemente condensata può dare al team un peso più notevole del previsto, perché lo sviluppo non può essere tanto repentino quanto l'incessante attività in pista. Per il resto della ciurma, la Renault potrebbe giocarsela con la McLaren; l'Alfa Romeo Racing arranca più del dovuto, mentre la Williams è andata meglio di quanto si potesse preventivare. 

Il calendario

Al momento, FIA e F1 hanno reso noti solo i primi otto Gran Premi della stagione 2020. Si parte dalle due gare al Red Bull Ring, il GP d'Austria del 5 luglio e il GP della Stiria del 12, per poi passare direttamente al GP d'Ungheria, il 19. Dopo una pausa di una settimana, sarà la volta delle due corse a Silverstone, il GP di Gran Bretagna del 2 agosto e il GP del 70° anniversario del 9. Toccherà poi al ferragostano Gran Premio di Spagna a Barcellona, il 16 agosto, e, per finire, ad un altro back to back, con il GP del Belgio il 30 agosto e il GP d'Italia il 6 settembre. 

A breve dovrebbe essere annunciato anche il calendario rivisto della seconda parte della stagione 2020, nel quale, stando ad indiscrezioni sempre più insistenti, dovrebbe trovare posto anche il Mugello. La seconda gara italiana, a rigor di logica da collocare vicino a quella di Monza, dovrebbe sopperire insieme ad almeno un'altra corsa in Europa - forse ad Hockenheim o a Portimao - alla mancanza di alcuni GP fuori dall'Europa. Sappiamo già che non saranno disputati i GP di Baku, Singapore e Suzuka, così come sono rimandati direttamente al 2021 Australia, Monaco, Francia e Olanda. 

Le novità del regolamento tecnico

Dal punto di vista tecnico, nel regolamento per il 2020 cambia poco. Le novità più significative riguardano l'apporto dei piloti in partenza - controlleranno direttamente il 90% della coppia attraverso i paddle del volante, quindi potremmo vedere più errori allo start - e la riduzione del flusso di carburante al di fuori della cellula di sopravvivenza, che scende da 2 litri a 0,25 litri. Sono state anche imposte restrizioni riguardo alla forma degli specchietti retrovisori, e in particolare della calotta, che era stata impiegata come superficie aerodinamica da alcuni team. Per il 2020, inoltre, sono state ridotte le possibilità di sviluppo della power unit. 

A cambiare - e di molto - sono le prospettive di sviluppo per il prossimo anno, visto che la crisi economica dovuta alla pandemia di COVID-19 ha portato al rinvio dell'introduzione delle nuove monoposto al 2022: si potrà cominciare a lavorarci solo dal 2021. E saranno moltissimi i componenti congelati dal 2020 al 2021: tra questi il telaio, la scatola del cambio e diverse parti meccaniche. La maggior parte del pacchetto delle monoposto 2020 sarà quindi impiegato anche il prossimo anno. I team potranno intervenire solo su aree specifiche utilizzando un sistema a gettoni simile a quello visto per le power unit dal 2014 al 2016: ciascun componente avrà un "prezzo" diverso. Da questi cambiamenti si deduce un assunto importante: chi sarà competitivo questa stagione lo sarà anche la prossima. 

Come cambierà il weekend di gara causa COVID-19

Come vi anticipavamo in apertura del pezzo, neanche la Formula 1 sarà esente dalle misure per il contenimento dei contagi da COVID-19: il weekend di gara cambierà parecchio. Innanzitutto, le corse saranno disputate a porte chiuse: il pubblico non sarà ammesso, almeno nella prima parte del campionato. All'assenza di spettatori si accompagneranno anche l'impiego di mascherine e visiere nei box e la creazione di quella che Ross Brawn ha definito una "biosfera": piloti, membri dei team e addetti ai lavori saranno isolati dal resto del mondo durante i fine settimana di gara, e si eviteranno il più possibile anche situazioni di "promiscuità" tra le varie scuderie. 

I team si presenteranno in pista solo con il personale strettamente necessario - circa 80 persone, il resto dei dipendenti lavorerà da remoto - e anche l'accesso ai media sarà fortemente ridotto. Visto che ci sarà meno forza lavoro, le procedure ai box dureranno di più: la sostituzione di un motore, ad esempio, potrebbe richiedere il doppio del tempo. La FIA ha quindi deciso di accorciare il coprifuoco di un'ora il giovedì e il venerdì. Le riprese televisive saranno gestite per la maggior parte da Londra, con un numero limitato di operatori in loco. Ma anche le procedure nel corso del weekend cambieranno profondamente: non sarà ovviamente possibile creare assembramenti in griglia, e, per questo motivo, il numero di persone sullo schieramento sarà notevolmente ridotto. Come extrema ratio, non è esclusa la possibilità di far partire le monoposto direttamente dai box. 

Dovremo anche dire addio temporaneamente alle celebrazioni sul podio: sarebbe troppo rischioso tenere i piloti a distanza ravvicinata non solo tra loro, ma anche con le autorità che consegnano loro i trofei. Niente festeggiamenti con lo champagne, dunque, ma spazio - con tutta probabilità, questo aspetto non è stato ancora chiarito del tutto - ad una premiazione in pista, con le vetture allineate e i piloti accanto alla monoposto, ovviamente a debita distanza. Anche il contatto con i giornalisti sarà fortemente limitato. In ogni caso, la F1 si avvarrà di un'applicazione per il tracciamento - tipo la nostra Immuni, per intenderci - per individuare, in caso di contagio, le persone venute a contatto con la persona risultata positiva. 

E se un pilota dovesse risultare positivo?

A proposito di contagi, cosa succederebbe se un pilota titolare dovesse risultare positivo al test del COVID-19? Lo spettacolo andrebbe avanti: come sottolineato da Ross Brawn, i team hanno dei test driver, pronti a subentrare alla bisogna, sia che si tratti di rimpiazzare Lewis Hamilton che Lance Stroll. È molto probabile che i piloti di riserva siano presenti a tutti i weekend di gara, diversamente da quanto accade solitamente. Potrebbero verificarsi anche dei giri del fumo notevoli. Per fare un esempio, Antonio Giovinazzi è il test driver della Rossa; nel caso in cui dovesse sostituire Leclerc o Vettel, Giovinazzi lascerebbe il sedile in Alfa a Robert Kubica. 

Gomme Pirelli: mescole scelte e nuove regole

Le conseguenze della pandemia di COVID-19 si fanno sentire anche sul fronte delle gomme Pirelli: per semplificare le cose dal punto di vista logistico, i team non potranno scegliere il numero di treni delle varie mescole per i singoli GP. Per ogni gara, tutti i piloti avranno a disposizione due set di hard, tre di medie e otto di soft. Pirelli ha già comunicato i compound delle prime otto corse dell'anno: nel caso dei GP doppi, l'allocazione cambierà tra le due gare a Silverstone - C1, C2 e C3 per la prima e C2, C3 e C4 e per la seconda - mentre resterà invariata per le prime due corse dell'anno al Red Bull Ring, dove i piloti avranno a disposizione C2, C3 e C4. 

In totale, le mescole pensate da Pirelli per la stagione 2020 sono cinque, con denominazioni che vanno da C1 a C5; C1 è il compound più duro, C5 quello più tenero. Per ogni gara vengono selezionate tre mescole, che, per semplificarne il riconoscimento da parte del pubblico, saranno contrassegnate sempre lo stesso colore: bianco per la hard, giallo per la media e rosso per la soft. Alle mescole da asciutto si aggiungono le due da bagnato: le intermedie, identificate dal verde, e le full wet, blu. 

I record da battere

Nella stagione 2020 di Formula 1 potrebbero venire infranti dei record che resistono da moltissimo tempo. Il primo è quello del maggior numero di vittorie nella categoria: il primato attuale è detenuto da Michael Schumacher, salito per 91 volte sul gradino più alto del podio, ma quest'anno Lewis Hamilton, fermo a quota 84, potrebbe superarlo. Molto dipenderà dall'effettivo numero di gare nella stagione: Hamilton, con il calendario attualmente confermato, dovrebbe vincere tutte le corse in programma per battere il record. 

Ma anche la Mercedes è in cerca di un primato storico: se dovesse vincere il mondiale costruttori nel 2020, batterebbe il record di titoli consecutivi della Ferrari, che si aggiudicò sei iridi dal 1999 al 2004, durante l'epoca d'oro del Kaiser. C'è di più: se la Mercedes riuscisse nell'impresa, diventerebbe anche il secondo motorista nella storia ad ottenere sette mondiali di fila dopo la Ford-Cosworth, vincente dal 1968 al 1974. Meno scontata è la sfida di battere un altro record: Max Verstappen e Charles Leclerc, entrambi classe 1997, potrebbero ancora diventare il pilota più giovane di sempre a vincere il mondiale di F1. Il primato è del compagno di squadra di Leclerc, Sebastian Vettel, che nel 2010 si laureò campione del mondo a 23 anni e 134 giorni. 

Foto: Andrea Lorenzina e Stefano Arcari, PLAN Image; Pirelli; Williams