Formula 1: I motori del futuro
Il primo impatto sul futuro è stata la monoposto presentata a Silverstone, modello che dovrebbe indicare più o meno le fattezze delle vetture del prossimo anno e che, siamo sicuri, rispetto al prototipo presentato non avranno molto in comune. Fosse così, infatti, non si capisce cosa stiano a fare centinaia di ingegneri dei vari team da due anni a questa parte se poi il risultato dovesse essere questo.
La F.1 si gioca il futuro anche sotto un altro aspetto: i motori. E infatti dallo scorso GP d'Austria sono partite le consultazioni su quale sarà il motore del futuro. Non sarà quello del 2000 cantato da Lucio Dalla ma avrà caratteristiche simili: inquinare poco, dare potenza, costare poco ed essere affidabile e, possibilmente, meno complicato degli attuali. E per farlo le posizioni sono diverse. Al tavolo sono stati invitati anche i responsabili OT (operational techonology, ovvero responsabili coordinamento tecnico) di Porsche e Audi oltre a quelli già esistenti in F.1.
La riunione austriaca, coperta da un fitto riserbo e senza fughe di notizie (in teoria...) ha visto due posizioni ben distinte e una terza intermedia. Da un lato la FIA, col presidente Jean Todt, che insiste su motori moderni, ecologici e ibridi con una componente elettrica molto più accentuata rispetto ad oggi, dall'altro i costruttori che vorrebbero semplificare le cose e, strano a dirsi, ostacolano l'aumento di parte elettrica sui propulsori da corsa e Liberty Media, in qualità di promotore del campionato che deve tenere conto delle varie esigenze: sportive, industriali e commerciali della F.1 del futuro.
La spaccatura evidenziata (e questo spiega perché non c'è stato nessun comunicato stampa tantomeno di cosa si sia parlato a livello ufficiale) vede al momento due posizioni che riassumiamo per semplificare in A e B, anche se in mezzo ci sono diverse sfumature. Da un lato A, diciamo FIA e alcuni costruttori, si vorrebbe insistere coi motori V6 da 1600 cc attuali, togliendo parte della rigenerazione elettrica, la famigerata MGU-H che recupera dai gas di scarico, e aumentare la potenza della parte elettrica. In pratica, raggiungere il 50 per cento dal motore termico e il resto da quello elettrico. Mantenendo però le stesse caratteristiche delle monoposto attuali. L'altra "fazione", diciamo la B, capeggiata dai tedeschi di Porsche e Audi (ovvero gruppo VW) propone motori di 4 cilindri appena con cilindrata ridotta e due motori elettrici all'avantreno, ovvero vorrebbero monoposto a trazione integrale.
Lo schema sarebbe quello già usato dalla Porsche nel mondiale prototipi (quindi il gruppo avrebbe in casa la tecnologia per farlo a breve) e il recupero di energia da parte del motore termico dovrebbe prevedere una parte destinata alla trazione tradizionale, un'altra parte alla rigenerazione di corrente elettrica per alimentare i motori anteriori. Un po' il principio dell'E-Power di Nissan e che aveva la BMW sulla i8 tanto per intenderci. Dal punto di vista sportivo qualcuno aveva anche ipotizzato un ritorno ai V8 con biocarburanti derivanti dall'aria e da risorse naturali rigenerabili (costi altissimi, oltre 10-15 euro al litro, resa inferiore del 20 per cento come si è visto sui primi 200 litri di carburante campione consegnato ai motoristi).
Sui biocarburanti l'accordo è stato quasi raggiunto, su cilindrata, numero cilindri e recupero energetico oltre che a trazione integrale, la guerra è aperta e ci sono posizioni contrastanti molto forti. Ve la immaginate una Ferrari col 4 cilindri su una sua GT? Beh, Porsche lo ha sulla Cayman e non si è scandalizzato nessuno. Quindi non è il numero di cilindri che fa lo sport. Il problema è il resto, ovvero i costi. I motori attuali oltre che complicati sono carissimi: si parla di 1,8 milioni di euro l'uno. Quindi se sono tre i propulsori per una stagione e due le macchine, mettendo in conto qualche rottura, sale subito oltre i 15 milioni all'anno (test compresi).
La forza della F.1 era data da un motore clienti come il Cosworth che costava poco e consentiva a tanti di schierarsi. Liberty Media vorrebbe evitare appunto che col ritiro di un costruttore (pensate a Mercedes che se ne va e 4 squadre senza motore...) i team possano trovare alternative valide sul mercato da parte di costruttori terzi, magari non coinvolti direttamente, ma che possano vendere a prezzi abbordabili queste unità specifiche. Le prossime riunioni saranno basilari, ma viste le differenti vedute (e il segreto che continua a persistere anche se poi qualcuno apre sempre bocca) lo slittamento al 2026 dei nuovi motori che dovevano essere presentati nel 2025 appare molto probabile. Vedremo in che direzione andranno e se si troverà un punto di incontro. Di sicuro Jean Todt, all'ultimo anno del suo mandato, vorrebbe stringere l'accordo al più presto e consegnare al suo successore una F.1 stabile, con diversi costruttori e un futuro già tracciato.
Disegno di: Gabriele Pirovano
