Formula 1 Australia 2014: le curiosità del GP di Melbourne

Tante cose insieme, non tutte facili da capire, ma con una certezza: mai viste macchine così brutte in F.1 da anni a questa parte. Colpa delle nuove regole e di chi le ha scritte. Si volevano i musetti bassi per evitare problemi in caso di incidente, ebbene sono bassi, ma chi ha stabilito le norme forse si era distratto davanti a qualche litro di birra. Macchine brutte e pure pericolose, visto che dall’anno prossimo cambieranno ancora i parametri.

Cambiamenti estetici dovuti a riduzioni di performance aerodinamiche

Infatti si sono accorti che i rostri attuali, in caso di incidente, potrebbero essere più pericolosi dei musetti alti dell’anno scorso. Il tutto era nato con lo scopo di rallentare le prestazioni aerodinamiche. E infatti oltre ai musetti sono stati ridotti anche gli alettoni anteriori mentre quello posteriore non ha più i supporti dell’anno scorso ed è stato anche fatto sparire l’effetto soffiaggio degli scarichi che, mandando aria calda sotto allo scivolo, consentivano una specie di effetto aspirapolvere che teneva la macchina incollata a terra.

It (doesn't) sound good

Quest’anno lo scarico è uno solo, posizionato in alto e dal rumore che fa sembra una vecchia teiera pronta a sfornare il the alle cinque del pomeriggio. Ma le complicazioni maggiori arrivano dai sistemi elettrici a bordo. Se l’anno scorso c’era un motore (il KERS) che per sette secondi spingeva con una potenza di 80 CV, quest’anno i tre motori garantiscono una spinta di 200 CV per 37 secondi e non è più il pilota a deciderlo, ma una centralina a bordo.

(Elettro)shock in my town

E con tutta questa potenza elettrica, sono aumentati i rischi di elettroshock da parte dei meccanici e di chi lavora a bordo pista. Un segnale verde sull’auto dice infatti quando ci si può avvicinare e si può toccare la carrozzeria.

E per i commissari di pista, che dovrebbero intervenire rapidamente, una complicazione in più perché se ai box la macchina è gestibile, quando va a sbattere entrano in gioco altri fattori. Un rischio enorme, che aumenta in caso di pioggia e di cortocircuiti.

Più di 30 km di cablaggi su una F1

Dovrebbe essere tutto sotto controllo, ma in passato si sono viste esplodere delle auto nei box. A dire il vero è successo due volte alla Williams e una volta a una scuderia minore, ma qualcosa non quadra. Come non quadra un altro aspetto che pochi conoscono: per far andare tutte le centraline di controllo, il brake by wire (il sistema elettronico di frenata che Brembo ha sviluppato per prima e al meglio) e tutte le altre funzioni, una macchina di F.1 monta a bordo oltre 30 km di cavi a fibre ottiche.

Ogni cablaggio è fissato in alcuni punti della vettura, ma se manca la corrente o la comunicazione fra un punto e un altro, si ferma tutto senza sapere il perché. E la ricerca del guasto non è così semplice. Tanto per dirne una, la Red Bull è rimasta ferma un paio di giorni nei box prima di capire cosa fosse successo...

Un altro aspetto importante è che queste F.1 dietro non hanno praticamente i freni. Infatti, la ripartizione è dell’80 per cento davanti e del 20 per cento dietro, ma visto che le ruote posteriori sono collegate al KERS è come se dietro ci fosse una dinamo di bicicletta che ricarica le batterie invece dei freni. E quindi han dovuto capire come farli funzionare e non è del tutto semplice.

Orgoglio italiano

Anche in questo la Brembo è stata all’avanguardia perché aveva capito per tempo quali sarebbero stati i problemi. E nel controllo delle centraline, un’altra chicca italiana: la Magneti Marelli ha mostrato che gestire i 30 km di cavi è possibile, ora tocca ai rivali francesi e inglesi darci dentro, anche se i milanesi temono che possano ritirarsi tutti alla prima gara. Sarebbe davvero una pagliacciata senza precedenti.