Formula 1: 5 cose che abbiamo imparato dai test di Barcellona
La scorsa settimana, le monoposto 2022 di Formula 1 hanno fatto il loro debutto ufficiale in pista a Barcellona, per i blindatissimi "pre-test", senza copertura televisiva né live timing disponibile al di fuori del Circuit de Barcelona-Catalunya. La classifica dei tempi, vista la varietà dei programmi delle scuderie per questa prima presa di contatto con la pista, lascia il tempo che trova. Ma osservando quanto accaduto in Spagna emergono già alcune considerazioni interessanti. Eccole.
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Il reale è sempre più indicativo del virtuale
Vista l'impossiiblità di condurre test privati, la galleria del vento e il simulatore restano degli alleati molto importanti nello sviluppo di una monoposto. Ma per alcuni aspetti l'applicazione reale resta indispensabile. Le scuderie hanno avuto una prova di questo assunto a Barcellona, quando si sono trovate a gestire il porpoising, lo stallo aerodinamico che causa le forti oscillazioni mostrate dalla maggior parte delle monoposto durante i test. Non si tratta di un inconveniente inedito, peraltro. Nei prototipi non è infrequente, e la stessa F1, negli anni Ottanta, lo aveva sperimentato.
Alla luce di queste considerazioni, viene da chiedersi come sia possibile che il porpoising non sia emerso prima dell'arrivo in pista. Il motivo è molto semplice. La galleria del vento, lo strumento più efficace per questa tipologia di simulazione, non può replicare il comportamento della vettura e dell'aerodinamica del fondo a un'altezza da terra estremamente contenuta senza rischiare danni. E anche le analisi CFD dei flussi in prossimità dell'asfalto possono risultare fallaci, vista la complessità matematica che comportano. Per certi aspetti, insomma, solo la pista può dare riscontri certi. E ora i team si trovano a dover trovare soluzioni che non solo risolvano il problema, ma che non vadano a compromettere l'efficienza del pacchetto. Perché metterci una pezza non basta.
La Ferrari ha sfruttato bene le proprie risorse
La Ferrari, tra i team che aspirano a ridurre il gap con le scuderie di testa, è indubbiamente la realtà con maggiori risorse sia finanziarie che strumentali. E sembra averle sfruttate al meglio, portando in pista una vettura che è parsa efficace, non solo grazie alla sua coraggiosa filosofia progettuale, ma anche alla nuova power unit. La Rossa, nello sviluppo della sua F1-75, ha goduto anche di un maggior numero di ore in galleria del vento, soprattutto ad inizio 2021, dovute al catastrofico sesto posto nel mondiale costruttori colto l'anno precedente.
Se i tempi dicono poco o niente, la Ferrari si è distinta per il più alto numero di giri inanellati nel corso della tre giorni di Barcellona. Un attestato di affidabilità che implica pure la raccolta di molti dati utili. Pensare che la F1-75 possa essere la vettura da battere è ingenuo, ma vedere una Rossa in grado di dire la propria come outsider con una base solida sarebbe il punto di partenza ideale per un 2022 cruciale. Vista in pista, la F1-75 spiccava per un comportamento diverso rispetto alla concorrenza. Ma è troppo presto per trarre conclusioni in merito.
Un avanzato stato di sviluppo non implica una posizione di vantaggio
La Haas VF-22, scesa in pista a Barcellona alla vigilia dei test per uno shakedown con una veste molto diversa da quella del debutto sotto forma di rendering, dava l'idea di essere una vettura in avanzato stato di sviluppo. D'altronde, la scuderia americana ha lavorato sodo al 2022, sacrificando completamente lo sviluppo della monoposto 2021 per allocare tutte le risorse al nuovo regolamento tecnico. Purtroppo, però, il lavoro svolto non sembra aver portato i frutti sperati. La VF-22 è stata tormentata da problemi di affidabilità, ed è riuscita a cogliere solo 160 giri, contro i 439 della Ferrari.
Alla luce dell'esempio della VF-22, bisogna leggere con le pinze le dichiarazioni di Lewis Hamilton, che a Barcellona aveva posto l'accento sul fatto che la Ferrari sembrasse "avanti mesi" nello sviluppo della F1-75 rispetto alla Mercedes. Non si tratta necessariamente di una condizione di vantaggio, soprattutto se, come si vocifera, la scuderia di Brackley ha già pianificato un massiccio aggiornamento alla W13 per i test in Bahrain. Semplicemente, alcuni team potrebbero trovarsi allo stesso stadio di sviluppo della Ferrari, ma potrebbero aver scelto di tenersi l'asso nella manica, almeno per ora.
Mercedes e Red Bull non vogliono mollare la presa
Per quanto si è visto a Barcellona, Mercedes e Red Bull non sembrano aver pagato le conseguenze della loro lotta mondiale protratta fino all'ultimo lo scorso anno. Chi sperava che almeno uno dei top team mostrasse delle difficoltà è rimasto deluso. La sensazione, guardando ai tempi colti al Montmelò, è che, inevitabilmente, le due scuderie protagoniste dello scorso anno si siano trattenute parecchio in termini di performance sul giro secco, com'è normale che sia in una fase in cui è molto più importante raccogliere dati.
George Russell si è detto stupito dal lavoro di Ferrari e McLaren, ma questo non significa che al momento debito la sua scuderia, e la Red Bull, non si ritrovino a fare la differenza. Non bisogna poi dimenticare le risorse a loro disposizione per lo sviluppo della vettura. Il budget cap ridurrà anche le loro finanze, ma il capitale umano e le strutture di cui possono usufruire sono probabilmente raggiungibili solo dalla Ferrari. Una cosa è certa: né Mercedes né Red Bull hanno toppato alla grande.
L’incertezza regna ancora sovrana
Dalle chiacchiere nel paddock di Barcellona emerge un dato di fatto: l'incertezza, in questo momento, regna ancora sovrana. A domande sui valori in campo sono seguite inevitabilmente risposte vaghe. Il motivo ce lo ha spiegato con chiarezza Pat Fry, il CTO dell'Alpine: “Ho un’idea di dove potremmo trovarci, ma è molto difficile capirlo. Puoi guardare i dati GPS e capire quanto le altre scuderie stiano spingendo, se usano il DRS o no – sette decimi di differenza – ma come usano il motore, quanta benzina imbarcano, non possiamo saperlo”. Ci sono troppi dati nascosti, al momento, per capire esattamente la situazione.
A vedere certe facce scure, però, si capisce che qualcuno ha già la sensazione di trovarsi in una posizione scomoda. E mentre gl ingegneri dei vari team analizzano fino all'ultimo dettaglio le foto delle soluzioni tecniche altrui, c'è chi si sta preparando per la corsa verso la convergenza tecnica. Ma un conto è avere un sentore negativo. Un altro trovarsi di fronte all'atto compiuto. La prima vera prova del nove dell'anno, come ci ha spiegato Esteban Ocon a Barcellona, saranno le qualifiche del GP del Bahrain.
