F1. Pirelli, Mario Isola: “Accoglieremmo favorevolmente l’arrivo di un altro fornitore di pneumatici. Ma..."
Le monoposto della nuova era dell’effetto suolo in Formula 1 comportano sfide tecniche complesse per gli ingegneri delle varie scuderie, chiamati a colmare il divario tra la simulazione e la realtà. È così anche per Pirelli? “Anche prima dell’introduzione di queste vetture non era semplice realizzare dei modelli virtuali capaci di replicare completamente il comportamento degli pneumatici in pista, soprattutto per quanto riguarda gli effetti termici – ci racconta il direttore di Pirelli Motorsport, Mario Isola, quando lo incontriamo a Spa -. Rispetto alle vecchie monoposto, si registrano dei carichi che aumentano parecchio con la velocità, ed è importante capire come realizzare degli pneumatici che siano in grado di sopportare questi carichi”.
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“Solitamente le squadre ci forniscono simulazioni abbastanza accurate – riflette - ma lo scorso anno a Melbourne avevamo già i carichi che stimavano per la fine della stagione, motivo per cui abbiamo introdotto la costruzione nuova. Si tratta comunque di un’attività continua. Il prodotto si congela per un anno, ma è vero che il modello viene sviluppato nel corso del campionato e possiamo anche fornire degli aggiornamenti ai team durante la stagione”.
Il 2025 porterà con sé delle novità importanti, che non si limitano solo all’introduzione di una nuova mescola. “Per il prossimo anno avremo un nuovo prodotto, con una costruzione con materiali nuovi che ci consentono di migliorare la resistenza degli pneumatici in funzione dell’ulteriore aumento dei carichi che ci attendiamo. Ci siamo anche posti l’obiettivo di ridurre il cosiddetto overheating, diminuendo il surriscaldamento senza andare a intervenire eccessivamente sul degrado termico, il fattore che consente di impostare delle strategie a due soste”.
“Sarà una famiglia di mescole sostanzialmente nuove – rivela Isola - con un compound in più, la C6, un gradino più morbida dell’attuale C5. Abbiamo scelto di introdurla vista la recente aggiunta in calendario di nuovi circuiti cittadini e piste che richiedono mescole più morbide per avere due soste. Rispetto al 2023, la C1 sarà avvicinata alla C2 e la C2 alla C3, in modo da avere un delta tra le mescole di circa mezzo secondo”.
Ma quanto è difficile scegliere le mescole per il singolo GP? "Oggi molto meno, perché abbiamo tante informazioni che arrivano dagli anni precedenti. È complesso per i tracciati nuovi, come ad esempio Las Vegas, problematico per le temperature molto basse, i lunghi rettilinei che raffreddano le gomme, l’asfalto con poco grip. Se la scelta più naturale è quella delle tre mescole più morbide, è anche vero che si rischia di avere molto graining”.
Fondamentale anche in questo senso è il dialogo costante con i team. “Abbiamo periodicamente dei Tire Working Group in cui in cui affrontiamo argomenti legati agli pneumatici con i team. Su Las Vegas alcune squadre avevano sollevato qualche dubbio sull’uso di C3, C4 e C5, e c’era persino chi aveva ventilato l’ipotesi di mantenerle, ma con un’allocazione diversa del numero di set, con meno soft e più dure per risolvere l’eventuale problema del graining”.
“Ci sono tante discussioni dietro le quinte che non vengono raccontate – sottolinea Isola -. La collaborazione con le scuderie è fattiva, anche se sono sempre orientate a massimizzare il proprio vantaggio. Non ne facciamo loro una colpa, sono in competizione. È più semplice parlare con loro quando si affrontano progetti a lungo termine. Sul 2026 c’è più dialogo che su gare a breve termine, in cui ci si gioca il risultato del campionato in corso”.
A proposito di 2026, come procede lo sviluppo degli pneumatici per la prossima era tecnica della Formula 1? “Stiamo rispettando la tabella di marcia. Abbiamo già condotto diverse simulazioni e stiamo costruendo i primi prototipi fisici che dovranno essere ovviamente provati in indoor per definirne le caratteristiche di resistenza prima di andare in pista. Da settembre a dicembre sono preventivate tre sessioni di test, due sull'asciutto e una sul bagnato, la prima delle quali con Aston Martin a Barcellona a settembre su una mule car”. Una monoposto, questa, che chiaramente non rispecchierà ancora le caratteristiche delle vetture 2026, il cui sviluppo da parte dei team, peraltro, è bloccato fino al prossimo 1° gennaio.
Se Pirelli si prepara alla nuova era della F1, la rivoluzione dell’eliminazione delle termocoperte è stata messa in pausa. “Per ora è stato deciso di mantenerle, dopo un confronto con i piloti che non si sentivano sicuri all’idea di abolirle. Per loro sarebbe stato un cambiamento negativo perché verrebbero eliminati alcuni aspetti strategici della gara, come l’undercut. Negli anni, comunque, abbiamo abbassato la temperatura massima delle termocoperte da 110° a 70°, e il lasso di tempo in cui le gomme stanno in termocoperta, da tre a due ore. Per il 2026, visti i cambiamenti epocali, non è il caso di aggiungere un'ulteriore variabile. Le termocoperte così rimarranno, in attesa di future valutazioni”
“Parallelamente i produttori di termocoperte stanno sviluppando delle versioni con materiali innovativi capaci di consumare molta meno energia – intorno al 50% di flessione – oltre a renderle più leggere, a tutto vantaggio del trasporto. Noi, invece, stiamo continuando a lavorare sull’eliminazione delle termocoperte per le intermedie, indipendentemente dalla misura. Le full wet già oggi non necessitano di termocoperte”. A proposito di gomme da bagnato, è possibile che in futuro ci sia solamente una mescola? “Lo avevamo proposto, ma si è deciso di rimanere su due prodotti diversi; quindi, lavoreremo sulle full wet per migliorarne la prestazione”, racconta Isola.
Sviluppare le gomme da bagnato, comunque, è “la cosa più difficile, perché non abbiamo dei modelli virtuali veramente affidabili e ci sono pochissime probabilità di provare in pista. In Europa ci sono due piste che possono essere bagnate artificialmente, il Paul Ricard e Fiorano, entrambi a bassa severità. Poi ci ritroviamo su tracciati ad alta severità come Silverstone, Spa e Suzuka con la pioggia, e non abbiamo modo di testare prima del weekend di gara queste condizioni”.
“Il prodotto attuale, testato al Paul Ricard e a Fiorano, era molto più veloce in confronto al precedente. Ma su circuiti severi la prestazione non era altrettanto buona, perché si surriscaldava. Abbiamo apportato delle modifiche a livello di costruzione per provare a migliorare la performance su piste ad alta severità. A Silverstone abbiamo avuto segnali incoraggianti, quindi la strada è quella giusta”.
Il percorso di Pirelli in F1 si gioca weekend per weekend, con un lavoro di fino a supporto delle scuderie. Ma nel concreto, quali sono le indicazioni fornite ai team nel corso di un weekend di gara? “Il giovedì mattina, in un briefing con i nostri ingegneri, viene redatto un documento in cui vengono analizzati gli aspetti delle prestazioni delle diverse mescole, il confronto con l’anno precedente, le condizioni meteo previste e le possibilità di strategie, insomma, una disamina completa di tutto quello che può succedere nel weekend”.
“Per noi è importantissimo il venerdì, giorno in cui con il format standard raccogliamo dati fondamentali, soprattutto nelle FP2, quando vengono effettuati i long run. Gli pneumatici utilizzati vengono analizzati nel nostro laboratorio in pista, che servendosi anche dei dati della telemetria trasmessi dai team fornisce un quadro chiaro della situazione. Un dato importante che forniamo ai team è la media di alcune grandezze – come temperature e pressione – che confrontata con dati della propria vettura dà indicazioni utili. Nel caso in cui non torni qualcosa, con queste informazioni i team possono capire se sono sulla strada sbagliata o meno”.
Pirelli è fornitore unico degli pneumatici in F1 dal 2011. Ma Isola cosa ne pensa della possibilità di avere della concorrenza? “Accoglieremmo positivamente l’arrivo di un altro produttore, perché in quel caso la sfida si sposterebbe sulla prestazione. Oggi come fornitori unici dobbiamo garantire ovviamente un prodotto sicuro – e sarebbe così anche in caso di duopolio – ma non ci serve spingere al limite a livello prestazionale come nel caso di una competizione aperta. Quando ho cominciato nel GT eravamo in concorrenza con altri due costruttori ed eravamo molto focalizzati sulle prestazioni”.
“Sarebbe un cambiamento molto profondo, con uno sviluppo continuo durante l’anno e test come si conducevano in passato, con un impatto importante sia sul lavoro in fabbrica che per la costruzione dei prototipi, oltre che per la costituzione di una squadra test”. Ma questo, in fondo, sarebbe un controsenso nella F1 di oggi, come sottolinea Isola. “In un mondo in cui i costi vengono controllati molto di più e che vuole andare verso la sostenibilità, aprire a più costruttori di pneumatici sarebbe una direzione incoerente”.
