F1. Le ali della discordia: cosa cambia con le nuova direttiva della FIA riguardo alla flessibilità?

A farlo meglio degli altri è stata la McLaren che, grazie all’esperienza del suo Direttore Tecnico Rob Marshall, è riuscita a trovare una soluzione al limite del regolamento per quanto riguarda le ali. La flessibilità che hanno sviluppato, soprattutto grazie all’utilizzo di fibre e materiali intelligenti, rigidi quanto serve per avere l’okay della Federazione nelle verifiche statiche, e modellabili dall’aria ad alte velocità, hanno permesso al team di Woking di conquistare il titolo costruttori che mancava da ormai quasi trent’anni. Sullo stesso filone, anche se in corsa, si è mossa anche la Ferrari, ed entrambi i team sono riusciti a scavalcare la Red Bull. Ovviamente, la squadra di Milton Keynes, e molto probabilmente anche la Mercedes, non è rimasta con le mani in mano, cercando aiuto nella FIA per arginare l’evoluzione delle avversarie.

Una situazione abbastanza controversa si è verificata già a Monza, ma l’episodio più eclatante è stato a Baku quando l’ala posteriore della McLaren di Oscar Piastri sembrava flettere anche quando non era azionato il DRS. Questo ha inevitabilmente portato ad un vantaggio per il team papaya che poteva contare su una riduzione della resistenza sul dritto che altre squadre, come Ferrari e Red Bull, non avevano. A Singapore la Federazione ha dato una prima risposta riguardo a questa situazione, decretando illegale quella conformazione di alettone, ma senza proseguire in eventuali squalifiche non essendoci le basi, e soprattutto non potendo cambiare il regolamento a stagione ormai conclusa. Chiedere, infatti, ai team di modificare le loro monoposto per una direttiva avrebbe potuto comportare uno sforamento del budget cap.

La McLaren non ha più potuto utilizzare quella specifica (avrebbe potuto, almeno su carta, farlo solamente a Las Vegas dove la configurazione era la stessa di Baku e Monza) e la Federazione ha rimandato al 2025 la modifica al regolamento andando ad inasprire i test di flessione delle ali posteriori. Per le anteriori, invece, bisognerà attendere il Gran Premio di Spagna, nono appuntamento, per vedere la TD018 completamente in azione. Ma perché la FIA ha deciso di agire in due tempi separati? Anche qui la risposta è nel budget cap. Mancando circa venti giorni ai test pre-stagionali in Bahrain, modificare le monoposto è improponibile, soprattutto a livello economico con i team che hanno già progettato, sviluppato e assemblato quasi tutti i componenti delle vetture. Ridurre da 3mm a 2mm la flessibilità all’interno del flap e da 15mm a 10mm nella zona esterna dell’ala posteriore non richiede, infatti, le stesse risorse che richiederebbe un’ala anteriore, il cui processo di creazione richiede circa tre mesi. Dunque, rimandare il tutto alla gara di Barcellona, dove solitamente le squadre hanno già in programma degli aggiornamenti, diventa sostenibile sia per le loro finanze che per il concetto aerodinamico in sé della monoposto.

I test che la Ferrari ha portato a termine in questi giorni, oltre a favorire l’acclimatamento di Lewis Hamilton con la squadra, sono stati infatti fondamentali per raccogliere diversi dati su cui poi poter lavorare in sede per adempiere a quanto richiesto dalla direttiva. Prima con la SF-23 e poi con la SF-24 (modificata per simulare i carichi aerodinamici del nuovo regolamento tecnico dato che il test era organizzato da Pirelli per le gomme del 2026), gli ingegneri della Scuderia hanno potuto iniziare a testare soluzioni alternative per cercare di compensare quello che il cambio normativo della flessibilità delle ali potrebbe comportare. Ad ogni modo, con il preannunciato cambio di aeroelasticità, tutti i team hanno già iniziato a lavorare con questa nuova ottica e dunque l’introduzione di quest’ultima direttiva non dovrebbe portare a clamorosi sconvolgimenti delle prestazioni in pista nel 2025.