F1, l'analisi delle forature Pirelli di Baku scoperchia il vaso di Pandora
La querelle delle ali flessibili non è ancora sopita, ma in Formula 1 tira vento di tempesta per un altro argomento potenzialmente scottante. Tutto è cominciato dagli incidenti "gemelli" occorsi a Lance Stroll e a Max Verstappen durante il Gran Premio dell'Azerbaijan. La foratura dello pneumatico posteriore sinistro nello stesso punto della pista e in uno stint dalla lunghezza simile aveva fatto drizzare le antenne verso la Pirelli, che, inizialmente, aveva indicato come potenziale causa la presenza di detriti in pista. Le approfondite analisi condotte dalla casa italiana in queste settimane, però, hanno dato un esito diverso.
Come si legge nella nota stampa diffusa da Pirelli, le analisi sono state «estese anche a pneumatici, utilizzati da altre vetture, che hanno percorso un numero di giri simile o superiore rispetto a quelli danneggiati». Queste verifiche «non hanno evidenziato, su nessun pneumatico, alcun difetto di produzione o qualità, né segni di affaticamento o delaminazione». Nel caso dei cedimenti di Red Bull e Aston Martin, gli pneumatici posteriori sinistri «mostrano una rottura circonferenziale sul fianco interno, fenomeno che può essere riconducibile alle condizioni di utilizzo degli stessi, nonostante siano stati rispettati i parametri di partenza prescritti (pressioni minime e temperatura massima delle termocoperte)».
La Red Bull, dal canto suo, ha fatto sapere di aver lavorato «a stretto contatto con la Pirelli e la FIA nel corso delle indagini sulla foratura di Max nel corso del quarantasettesimo giro del GP dell'Azerbaijan» e può confermare che «non sono stati trovati problemi alla macchina». «Rispettiamo i parametri di Pirelli per le gomme in ogni momento e continueremo a seguire le loro direttive», aggiungono da Milton Keynes. E questa ultima frase della Red Bull sottende il ginepraio sul fronte gomme. Perché il sospetto, riportato da diverse fonti autorevoli, è che alcuni team corrano di fatto con pressioni più basse del consentito. Non sarebbe un compito così difficile, dopotutto.
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Il motivo è molto semplice. I parametri possono benissimo essere rispettati al momento della misurazione da parte di Pirelli, per poi scendere nel lasso di tempo che intercorre tra la rilevazione e il momento in cui le gomme vengono effettivamente impiegate. Ma dove sta la correlazione tra quanto successo a Baku e questa potenziale irregolarità? Pressioni più basse degli pneumatici possono generare una maggiore deformazione sotto carico, con il risultato di stressare di più la spalla dello pneumatico. Di fronte a questa eventualità, la FIA ha deciso, di concerto con Pirelli, di diramare una nuova direttiva tecnica «per il controllo delle condizioni di utilizzo dei pneumatici durante il weekend di gara».
In cosa consiste la direttiva? Nelle 12 pagine in vigore dal Gran Premio di Francia, si introducono diversi controlli. Prima di tutto, l'eventuale partenza ritardata dai box dopo aver rimosso le termocoperte verrà considerata un mezzo per raffreddare le gomme. Se un team dovesse impiegare questa pratica frequentemente potrebbe essere convocato dai commissari. Quanto ai controlli sulle pressioni minime prima del via, dalla corsa in Francia se una monoposto non dovesse risultare conforme ai valori a tre minuti dal via sarà costretta a scattare dalla pitlane. Saranno inoltre condotti controlli di pressione a freddo sulle gomme utilizzate dai piloti che accedono alla Q3 in qualifica, sui treni impiegati in gara e nelle qualifiche sprint.
Pirelli fornirà i dettagli della pressione che dovrà essere rilevata a seconda della temperatura. Sono previsti, infine, anche controlli sulle temperature delle gomme ai box. Il problema principale, però, per ora non può essere risolto. Il colmo è che, al momento, sono gli stessi team a monitorare le condizioni di temperatura e pressione degli pneumatici con dei propri sensori, che non sono abbastanza affidabili, per ovvi motivi, per stabilire con precisione se si verifichino delle irregolarità. Così - parrebbe - c'è chi, sfruttando le termocoperte, surriscalda le gomme oltre gli 80 gradi consentiti per assicurarsi più trazione e aderenza quando, raffreddandosi, gli pneumatici in pista si sgonfiano sotto le pressioni consentite. Dal 2022, saranno obbligatori dei dispositivi forniti dalla stessa FIA. Ma la strada verso la prossima stagione è ancora lunga. E la sensazione è che la polemica non sia destinata a finire qui.
