Il bilancio del GP d'Ungheria è decisamente negativo per la Ferrari. Certo, rispetto a sette giorni prima con le due macchine fuori alla seconda curva, era andata peggio. Ma finire sesti con Vettel doppiato di un giro da Hamilton e 11 con Leclerc alle prese con vari problemi, fa capire come il lavoro da fare sia tanto. Troppo. E allora, provando ad andare al di là del risultato in pista proviamo a capire cosa serve per un piano B e quanto tempo ci vuole. Partendo dalla macchina, è evidente che la SF1000 ha dei problemi. Alcuni sono stati individuati nel drag ridotto (penetrazione aerodinamica) dovuto al pacchetto radiatori che in galleria del vento ha riscontrato vari problemi a ciò che sta nel cofano motore e quindi a perdite di efficienza del propulsore in quanto si creano vortici anomali.
In Austria si era visto benissimo, nel confronto con la vecchia SF90, che mentre la prima faticava a prendere velocità dopo i 280 km/h, la seconda era un fulmine fino al massimo oltre i 300. Quindi esiste una resistenza all'avanzamento, una sorta di effetto paracadute per semplificare le cose. Un altro aspetto importante, al di là delle regole FIA che hanno fatto modificare e perdere qualcosa al motore, è telaistico. Il sottosterzo è evidente nel confronto con le altre monoposto. Quello che l'anno scorso era un punto di forza delle Ferrari, con inserimento in curva e staccate mozzafiato, quest'anno i piloti devono staccare prima per entrare in curva, altrimenti parte un sottosterzo (scivolano le gomme anteriori) che quando fanno presa danno il contraccolpo al posteriore. Ovvero si passa dalla macchina che scivola davanti a quella che scoda dietro.
Un bruttissimo equilibrio che deve essere ovviato a livello meccanico. Nuove geometrie di sospensioni e diverse tarature dell'impianto idraulico sono al centro dell'attenzione. Un altro problema è filosofico: ovvero il musetto Ferrari è più largo rispetto ai rivali di vertice. Esiste un progetto per modificarlo, ma questo comporta anche il rifacimento del crash test, la revisione dei profili aerodinamici e dell'ala anteriore oltre a una diversa filosofia delle fiancate e delle bandelle. Il progetto esiste da tempo, ma al momento non si sa se ha dato in galleria i risultati voluti. Per mettere in atto tutto questo lavoro serve del tempo e non è detto sia tutto insieme. Si tratta di deliberare il progetto, costruirlo (sapete quanto tempo ci vuole per incollare i pannelli in carbonio e metterli in autoclave e poi fare i crash test?
Ecco, quindi chi ironizzava sulla mancanza del musetto stretto sette giorni dopo l'Austria, forse non ha capito o non sa come lavora un team di F.1. Ma dal divano, si sa, è sempre facile criticare. Un altro aspetto riguarda le strategie. La corsa ungherese era una lotteria per il meteo. Non è un caso che l'abbiano azzeccata chi al muretto aveva un racer. Ovvero un esperto di corse. Un esempio? Gunther Steiner che ha portato la Haas a punti con con motori Ferrari, forse a Maranello potrebbero farci quattro chiacchiere dato che la scelta gomme, per Leclerc, non è stata certo entusiasmante e Magnussen e per metà gara aveva due macchine nei primi sei, con un passo gara superiore alla Ferrari. Volendosi guardare attorno, visto che lavora già indovinata...
