F1, Gp Italia 2016, Scalabroni: «Copiare in F1 è da perdenti»
Quando lo incontri in un paddock è sempre bello ascoltarlo perché ne escono delle belle. Enrique Scalabroni è un ingegnere vecchio stampo che ne sa e ne capisce, cosa importante nel mondo di oggi, e prima di parlare sa di cosa sta parlando: “vedo tanta gente in giro che copia dagli altri, mette le stesse soluzioni in macchina e poi si lamenta perché non vanno. Quando lavoravo con Patrick Head alla Williams ci diceva sempre di non copiare gli altri, perché saremmo arrivati tardi due volte. La prima perché gli altri avevano fatto una scelta e noi no, poi loro sapevano perché l’avevano fatta e magari noi non l’avevamo capita e quindi si sbagliava per la seconda volta. Ecco, copiare in F.1 lo fanno in tanti, ma dimostri che sei un perdente”.
Quando lavoravo con Patrick Head alla Williams ci diceva sempre di non copiare gli altri, perché saremmo arrivati tardi due volte. La prima perché gli altri avevano fatto una scelta e noi no, poi loro sapevano perché l’avevano fatta e magari noi non l’avevamo capita e quindi si sbagliava per la seconda volta. Ecco, copiare in F.1 lo fanno in tanti, ma dimostri che sei un perdente
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Lei a Silverstone aveva detto che la Ferrari aveva un assetto troppo rigido per la pista, come è possibile che oggi con tutti i dati al simulatore, si finisca con sbagliare l’assetto su una cosa banale?”Semplicemente perché si guardano i numeri teorici di una soluzione. Si mette tutto nel computer e poi si tira fuori la simulazione migliore possibile in teoria. Manca gente che abbia un trascorso in pista, questa nuova generazione di tecnici è nata attorno a un computer, loro di sicuro sono molto bravi nell’usarli, ma se non hanno esperienza diretta in pista, non capiranno che la teoria dice una cosa e la pratica un’altra. Guardate le ultime gare della Ferrari, appena hanno migliorato l’assetto ammorbidendolo, hanno tolto un secondo”.
Quindi è un problema di formazione anche? “E’ un problema di crescita nel mondo racing. Adrian Newey è un genio per me, sa che fare e come ottenerlo. Gli altri gli vanno dietro. Faccio un esempio, la sospensione posteriore ha il pul rod, il tirante, ma non è indirizzato come si faceva in maniera tradizionale, bensì lo ha infulcrato alla base del motore, dove ha spostato gli ammortizzatori. Ha ottimizzato i flussi eliminando un elemento di disturbo al flusso frontale, se il tirante è messo di traverso fra i due triangoli delle sospensioni, e ha ridotto il peso e dimensioni degli ammortizzatori, posizionandoli in basso e al centro della vettura. Solo altri due team hanno una soluzione simile, la Williams e la Toro Rosso, ma la Williams questa soluzione l’aveva usata la prima volta che Mansell vinse a Brands Hatch e la feci io, parliamo di 20 anni fa e oltre, quindi Newey ha ripescato concetti vecchi adeguandoli al nuovo, cosa che gli altri non fanno perché magari non hanno la cultura motoristica”.
Mi pare che la Red Bull ispiri molto…”Sì hanno un doppio drs in pratica. Quello tradizionale che si apre sul rettilineo, e un assetto rack, cabrato, del 15 per cento che con le molle morbide si abbassa quando è in corsa, in questo modo l’alettone funziona bene in curva e la parte sotto dello scivolo funge da estrattore, ma quando è in rettilineo la macchina si siede e l’ala dietro offre ancora minor resistenza, anche nei tratti dove il drs non si può aprire”. Allora perché gli altri non lo fanno? “Perché chi lo fa solo copiando senza capire di che si tratta farà una brutta fine. Chi ci dice che Newey abbia scelto di mettere il tirante in quel modo per ovviare a problemi della macchina? Se tu non hai lo stesso problema magari copi la soluzione ma non ti darà lo stesso risultato, alla fine butti tutto, scarti la soluzione perché non ha funzionato ma solo perché non l’hai capita. Ecco, capire cosa succede e cosa si vede è importante. Fra guardare e vedere c’è una grossa differenza, alcuni in F.1 non l’hanno ancora capita”.
