F1, GP di Monaco 2023: A Monaco si guida con il C...

Niki Lauda lo diceva sempre, fra il serio e il faceto: “Le macchine da corsa? Si guidano col deretano”. Ovvero, la sensibilità su cosa succede mentre stai correndo è concentrata proprio in quella parte anatomica dove le gambe si collegano alla schiena. Montecarlo è il tracciato per antonomasia di questa caratteristica e non riguarda soltanto i piloti. Perché se un driver da corsa deve avere la sensibilità in quella parte del corpo, è anche vero che le monoposto, specialmente quelle attuali, devono poter avere un assetto in cui il retro diventi il più ballerino possibile. Proviamo a spiegare l’assunto di Lauda: seduti in basso in una monoposto è come se la vettura fosse una grossa mano le cui dita toccano il deretano. A seconda dell’assetto, del momento (curva, rettilineo o sbandata) è come se delle dita in particolare toccassero una certa zona, facendo arrivare al cervello del pilota il messaggio relativo.

E’ una comunicazione fatta di sensazioni, in cui le dita virtuali della vettura toccano il corpo e il cervello deve analizzare questo messaggio e trasformarlo in azione. Questo fa di un pilota sensibile un campione. Chi non “sente” la vettura e non capisce il suo linguaggio, non va da nessuna parte. Montecarlo, come circuito, è fatto in prevalenza da curve strette in cui le auto attuali, quasi prossime ai 5 metri se non oltre, con un assetto in cui il sottosterzo impera (ovvero scivolano davanti e non chiudono la curva) hanno bisogno di avere un assetto tale che consenta al retrotreno, il “deretano”, di sbandare, essere nervoso, per poter chiudere la curva quanto prima. Un assetto difficile da controllare, ma basilare in una pista come Montecarlo e per questo tutti cercano un assetto tale da far sbandare col retro e chiudere le curve il prima possibile. E’ un gioco di equilibrio difficile, perché nelle frenate violente (come quella della chicane dopo il tunnel) tende a sbilanciare la vettura (infatti si vedono spesso piloti col retro ballerino). Operazione necessaria per svoltare nel minor tempo possibile.

Se un minimo di sottosterzo è indicato nelle curve veloci, in quelle lente il sovrasterzo (il retro che sbanda) è di aiuto. Per questa ragione a Montecarlo gli assetti riguardano proprio questo aspetto. Angoli di sterzo rivisiti e aumentati nel limite del possibile (col camber imposto non puoi andare oltre certi angoli), retrotreno con convergenza leggermente aperta per favorire meglio la sbandata controllata, magari in accelerazione. Piccoli dettagli, modifiche minime (viste le regole attuali) ma sufficienti per affrontare un tracciato particolare, fatto di saliscendi, curve strette da 50 all’ora (Rascasse, tornantino Fairmont, Chicane) ma anche curvoni da pelo (tunnel da 260 orari minimo e Casinò da 4 marcia a oltre 200 orari con discesa al Mirabeau e saltello sulla strada che si innesta da sinistra).

Il tutto guidando col…deretano: del pilota, che deve essere sensibile, e della monoposto, che deve seguire l’istinto di un tracciato unico fra tutti i circuiti stradali, che non hanno lo stesso fascino e difficoltà del toboga monegasco.